高雄铁路地下化后，高雄市交通局今年将完成左营至桥头铁路立体化计划可行性评估，明年也将启动凤山至九曲堂铁路立体化计划可行性评估。对此脸书粉专「高雄好过日」发文，指出如果只顾台铁立体化，却没有大幅提升运输密度，是错误的。

「高雄好过日」粉专表示，地方争取铁路立体化，都以「解决铁路分割地方道路问题，都市缝合改善交通」为理由，但这常是车本主义的交通规画，希望车行优先，铁路不要挡路，这是错误的。

台铁地下化土建造价几乎等同高运量捷运，但盖出来的新通勤站往往班次稀疏，离峰时间20至30分钟一班，轨道没规画通过线，地面也只有1至2个出入口，离「台铁捷运化」有很大差距。

高雄好过日指出，立体化与增设车站后，车站营运维护费用大增，造成台铁营运负担，服务品质不足难以吸引旅客搭乘，如此政策很难说是成功，更难带动地方繁荣。

铁路建设要以提升轨道运输能力便捷性为重，而不是把「铁路不要妨碍车辆」放在优先，铁道局和交通局应坚持这概念。而市府在反映地方需求时，也应把「冈山至屏东」或「南科至潮州」间的发车密度提升作为设计前提才是。

左营至桥头铁路立体化计划，从左营出口段新左营车站大中二路，至捷运南岗山站旁仑子顶路，全长11.95公里，地下化方案经费576.7亿元、高架化方案经费168.7亿元，预计新增台积电站、桥头青埔站2个通勤站，将于今年底完成可行性评估，明年报请中央争取经费。

凤山至九曲堂铁路立体化计划，从大智陆桥前凤山出口段延伸至大树区九曲堂车站东侧台29线，全长7.5公里，地下化方案经费468亿元、高架化方案经费143亿元，评估后庄、九曲堂等2座车站立体化，并增设1座凤仁路通勤车站。