韩国3家造船企业2023财年（截至2023年12月）的营业损益均有所改善。在萧条期低价获得的无利可图订单已经解决。由于中国企业崛起等原因，韩国3家船企的销售额比约10年前的峰值减少了7成，各企业将全面争取有望实现高收益的船型的订单。例如作为脱碳化的一环、需求将增加的氨运输船等。

韩国最大船企HD韩国造船海洋（原现代重工业）时隔2个财年扭亏为盈。销售额比上财年增加23%，达到21.2962万亿韩元（约合人民币1152.12亿元），营业损益为盈利2823亿韩元（上财年亏损3560亿韩元）。预计2024年也将实现营收和利润双增长，似乎已走出困境期。

三星重工业盈利2333亿韩元（上财年亏损8544亿韩元），实际上时隔8个财年转为盈利。韩华海洋（原大宇造船海洋）出现1965亿韩元的亏损（上财年亏损1.6135万亿韩元），亏损幅度缩小。

各企业的共同点是，解决了在造船业萧条期的2010年代后半期获得的无利可图的订单。

大型船舶的建造从接订单到交付通常需要3～5年时间。在萧条时期，为了维持船坞的开工率，韩国船企曾在亏本的情况下接受订单，目前低价订单逐渐消除。

业绩改善也与国际形势的变化有关。由于俄罗斯与西欧各国的关系恶化，天然气从管道运输转向海上运输的趋势有所加强。韩国企业擅长的液化天然气（LNG）运输船的订单增加，与中国企业构成竞争的集装箱船和干散货船的比率下降。

定位为下一代主力船型的是氨运输船。在提取被视为新一代清洁能源的氢时，氨被作为原料。英国调查公司克拉克森研究（Clarksons Research）的统计显示，2021年以来全球氨运输船的订单量超过130艘。其中，HD韩国造船承揽了一半以上订单，再加上三星重工和韩华，韩国企业获得了8成左右的订单。

把氨冷却至零下33摄氏度使其液化以压缩体积，可以实现远程大容量运输。把在中东和澳大利亚利用化石燃料生产的氨，运往消费地东北亚和欧美的特殊船舶的需求正在增加。

这些特殊船舶的技术难度较高、中国企业尚不擅长，韩国船企将努力获得订单。韩国各家船企的销售额中，造船业务所占比例均为8～9成，业务领域还将扩大至海洋成套设备建造等有望实现长期稳定收益的领域。

此前，韩国造船业具有与盈利相比更重视订单金额的倾向。在中国企业崛起和造船业萧条叠加的2010年代后半期，韩国船企为了实现订单目标而推进的亏本接单，一直对的业绩造成打击。 

在此背景下，韩华海洋从2024年开始取消公布年度订单目标。虽然遭到了分析师等证券业界的反对，但该公司解释称“这是为了摆脱低价订单泛滥的过去惯例”。

“不追求数量”策略还有另一个因素，那就是施工人员短缺。

韩国大型造船企业在萧条时期进行了大规模裁员。业界团体的统计显示，2014年约为20万人的造船工人到2021年减少至约9万人，减少了一半。在船舶建造方面，船内设备安装等很多工序难以自动化，一定的劳动力必不可少。

韩国的造船厂集中在远离首都首尔的东南部，工资也相对较低，因此很难招到工人。韩国政府为了吸引外国劳动者，正在推进放宽工作签证，但劳动力短缺仍是韩国企业的绊脚石。

另一方面，中国企业也在推进重组，行业首位的中国船舶集团（CSSC）的存在感提高。该公司将投资3600亿日元在上海建造LNG运输船的造船厂等，正在加强攻势。

在钢铁、石化、电池、显示器等领域，韩国企业不得不与中国的巨型企业竞争，一直在向高附加值转型。韩国造船业也将通过类似的策略谋求生存。