本文来自微信公众号：丈量城市（ID：Measure-the-World），节选自华高莱斯丈量城市专题系列丛书《世界著名海洋城市》，图文作者：1/6图片工作室，题图来自：视觉中国（圣凯瑟琳码头）

今年《政府工作报告》提出，“大力发展海洋经济*，建设海洋强国”。

纵观全球，海洋经济已进入高速发展期——全球海洋经济产值从2010年的1.5万亿美元，增加到2022年的2.3万亿美元；经合组织预计，到2030年，全球海洋经济产值达到3万亿美元以上，与2010年相比，世界范围内的全职就业岗位将会增加900万，总数将会超过4000万。

其中，我国海洋经济增长格外耀眼，2021年首次突破9万亿人民币，对国民经济增长的贡献率为8.0%。

*海洋经济：海洋产业经济活动以及海洋生态系统提供的资产、商品、服务总和。

在稳步增长的海洋经济中，石油、天然气、水产品等海洋资源，以及船舶、海上风电、海洋工程等“大国重器”往往被大众所熟知，而为这些门类提供资金和服务的海洋金融*却鲜为人知。

要知道，海洋经济中多数门类属于资本密集型产业，所需投资额大、风险大、回收期长，可以说没有发达的海洋金融作为“后盾”，海洋经济很难做大做强。

当然，这不是说发展海洋金融能“撒钱”就行，还需要海事相关的仲裁、法律等服务作为支撑，甚至要具备制定行业规则的能力。

*海洋金融：围绕海洋产业、涉海企业从事海洋开发、利用、保护的金融服务。

毫无疑问，伦敦是全球海洋金融的领头羊，制定相关规则的代表——世界最早的船舶认证、保险机构劳埃德船级社，以及被誉为全球航运业晴雨表的波罗的海交易所均位于伦敦；

伦敦还是国际海事组织（IMO）、国际海运联合会（ISF）、国际航运公会（ICS）等海洋领域国际组织总部所在地；每年全球80%以上的国际海事仲裁在伦敦进行；伦敦海洋服务业工作岗位已超过35400个（2015年）。

▼ 图注：位于伦敦金融城内的劳埃德船级社总部

众所周知，伦敦早已不是全球造船业中心，伦敦港（由泰晤士河沿岸70多个独立码头组成）也早已跌出全球集装箱大港TOP50（2022年，排名第64吞吐量为3211万吨），那么伦敦为何依然还是全球海洋金融中心？又为何在世界海洋城市排行中长期名列前茅？

伦敦的成功，离不开英国300多年来在全球海洋贸易中的经验积累和资源积淀。

如同古罗马政治家西塞罗所言“谁控制了海洋，谁就控制了世界”，“日不落帝国”时代的英国，曾凭借对海洋的控制权，一度发展成为面积超过3400万平方公里（涵盖殖民地、自治领），世界历史上面积最大、跨度最广的国家，覆盖了地球上25%的土地和28%的人口。

或许大家会觉得，这些都是“老黄历”了，英国不是又退回成岛国，这也看不出有什么积淀啊？

日不落帝国时代留给英国的是“无形资产”——对海权的认知，对制度的驾驭。

什么意思呢？

一、海洋对英国的塑造

英国虽是岛国，但在历史上很长一段时期内，英国人对大海并不感兴趣，这是因为英国凭陆地可以丰衣足食，对海洋心生恐惧。

丰衣足食来自于北大西洋暖流的赠予。暖流使处于高纬度地区的英国，比同纬度其他区域更温和、降雨更多，草木在四季均能够生长，农作物、家畜自然更容易种植饲养。

对海洋的恐惧，始于公元8世纪起，“维京海盗”沿着英国海岸线的长期掠夺，甚至英国大部分沿海地区一度被维京人接管。（参见《挪威海洋城市：从维京传奇到科技中心》一文）

自足+恐惧，导致大航海时代未开启之前，英国一直算是西方世界的边缘地带。直到15世纪海权时代的来临，英国才正式“向海”发展。

1. 掌握海权，借助制度

海权时代的开局阶段，葡萄牙找到了东方的香料，控制了海上香料贸易；西班牙更是直接找到金银矿，建立了大量的殖民地；英国主要收获是发现了纽芬兰渔场，这对于还处于“恐海”期的大众来说，无足轻重。

随着对海洋探索的加深，英国对海洋有了新的理解——不应该用陆地国家的视角把海洋视为阻隔陆地的障碍，而是要用海洋视角看陆地，即海洋是把一块块陆地联系在一起的纽带，这也意味着英国海权意识的崛起。

▼ 图注：大航海时代初期，欧洲主要国家对全球航路探索示意，蓝色框内为英国的纽芬兰渔场路线

显然，当时的英国既无经济实力，也无军事实力，更无“向海发展”的国民共识。于是，英国借助制度的力量，推动海权发展。

比如1548年，都铎王朝时期通过了“全民食鱼日”法案，规定每周2天全体国民只能吃鱼，不许吃其他肉类。1563年，伊丽莎白一世又将食鱼日增加到每周3天，违者轻的罚款，重的判处监禁。

食鱼日制度逐渐改变了大众的饮食习惯，当时人口只有10多万的伦敦，平均每天鱼类的供应量超过10万公斤，渔业的需求大大促进了航海业、造船业的发展，为英国培养出大量的水手。

再比如，英国通过私掠船制度，也就是“奉旨”抢劫敌国船只的武装民船，让英国海军短时间内形成规模化的战斗力。

这支“杂牌军”，帮助英国海军在1588年击败西班牙无敌舰队，在当时的海战指挥官中，有不少是私掠船长出身，像英国舰队的副司令弗朗西斯·德雷克。

到了克伦威尔时期，英国海军通过首部战斗条例和首部严苛的纪律条令（共39条，25条有死刑规定），真正塑造出英国海军的军威和战斗力。

逐渐，借助制度的力量成为习惯，对英国工业革命产生了深远的影响：到工业革命前夕，英国成为欧洲最完善、执行最严格的专利制度国家，吸引欧洲大量工匠来到英国“创业”。

像被“烧水壶”点醒的瓦特，就是通过对专利权未来收益的转让，不仅还清了当时1000英镑的巨债，还完成了蒸汽机的改良。

2. 海洋经济造就伦敦

在英国击败西班牙无敌舰队后，英国的格拉斯哥、朴次茅斯等城市成为造船业中心，伦敦也成为当时全球最繁忙的港口城市，泰晤士河沿线挤满了私有港、信托港、市政港。

那时的远洋贸易还属于“靠天吃饭”，遇上大风大浪基本血本无归，属于高风险行业，于是在伦敦出现了“股份制公司”，这种全新的商业制度，通过分散风险，对抗航海贸易的不确定性。

像世界上第一家股份制公司莫斯科公司，以及后来垄断与东方国家贸易的东印度公司，均是在伦敦成立并发展成为巨头。

同时，远洋贸易相关的金融服务体系，在伦敦逐渐发展成型。

开篇提到的劳埃德船级社，始于伦敦海运保险商、商人、船东聚集在一起，交流信息的爱德华·劳埃德咖啡馆。1764年，劳埃德咖啡馆开始印制船舶登记资料，提供保险及船舶租用信息，后来制定并出版了第一份行业标准。

类似的，波罗的海交易所也是由贸易商与船长碰面的“维吉尼亚-波罗的海咖啡屋”发展起来。

1823年，为了抗衡航运市场上的投机和欺骗行为，波罗的海委员会（会员制）在咖啡屋成立，出台了相应的规章制度，咖啡馆内还设立了交易室，方便会员间进行航运交易，奠定了此后交易所功能的雏形。

▼ 图注：金融城内聚集了大量的与海事相关的服务类企业

二、海洋经济沉浮中的伦敦

时间来到工业革命鼎盛时期，英国成为19世纪的“世界工厂”，世界煤产量的2/3、钢产量的5/7、机器产量的2/5，以及近一半的棉布都由英国生产。工业革命中心利物浦一度取代伦敦，成为英国的经济中心。

▼ 图注：16世纪开始的大西洋三角贸易让英国发家，作为枢纽的利物浦从小渔村一跃成为港口城市

幸好在航运优势、金融服务网络的护航下，并未动摇伦敦在全球海洋经济的中心地位，其货运吞吐量稳居全球第一。

具有讽刺意味的是，随着英国自己开启的工业革命在全球的扩散，特别是美国、德国、俄国进入了工业革命竞赛，英国与这些国家之间的优势差距很快消失。尤其是铁路技术在这些国家广泛应用，极大地激发了大陆国家在资源、人口、效率上的潜力，可以说，海权相对于陆权的优势，很大程度上被铁路抵消了。

正如《历史的地理枢纽》作者、英国地缘政治学家哈尔福德·麦金德所言“工业化、铁路在俄国、美国等洲级规模的大国出现时，陆权可以重申对海权的支配。” 

▼ 图注：麦金德认为欧亚非三大洲合起来称之为“世界岛”，欧亚大陆中部就是世界岛的心脏地带，技术与铁路将使海权让位于心脏地带

1. 往日不再的伦敦

进入20世纪，随着英国对全球贸易控制力的下滑，航运、造船随之衰落。英国船队吨位在世界船队中的占比，从19世纪的近50%，下滑到不足20%（2005年跌至2%以下），这也让伦敦丧失了此前从未被动摇过的金融优势。

二战后，伦敦港经历了长达30年的重建期，1964年，随着港区的重建工作接近完成，伦敦港吞吐量在达到历史最高纪录的6100万吨后，便一路下滑。

归其原因，一方面是全球贸易中心，特别是制造业加速向亚洲转移。

以英国最强的造船业为例，其单艘船舶的制造时间已经比日本多出一倍，因此，世界各地的造船订单都流向了更有效率、劳动力更便宜的日本。

而此时，随着“邻居”挪威在北海开发油气资源，带动了相关海工设备的国产化，新兴的国际海工船市场被“挪威制造”占据。

▼ 图注：挪威逐渐占据全球特种船市场

另一方面，大吨位集装箱货轮+深水港已成为全球航运业的标配，而作为河口型港口的伦敦港，河道的先天限制条件，决定了它将无法承载越来越庞大的集装箱货轮。

伦敦港不得不向远离市区的入海口区域迁移，造成伦敦市内大量重建完的港区，建成即巅峰，开业即关闭。

这还不算完，奉行自由竞争理念的保守党连续执政，逐渐废除航运业的补贴政策，给了其他不断加码航运利好政策的国家发展机遇，从而引发了英国大规模的船队移籍别国事件。到1976年，伦敦失去与航运业相关的15万个工作岗位。

▼ 图注：伦敦港不得不向远离市区的入海口区域迁移，造成大失业

2. 港区更新失败的伦敦

面对市区内大量衰败的港口和愤怒的失业工人，伦敦港试图通过“再更新”开展自救。只是，那时伦敦的主要精力在大建卫星城，疏解内城人口上，城市发展重心在郊区而非内城，港区再更新大多也只是纸上谈兵。

▼ 图注：伦敦港再次更新的第一个对手是伦敦绿环外的卫星城们

进入1970年代，随着《内城地区法》的颁布，伦敦城市发展重心回归内城，伦敦港进入大更新时代。随即政府、港区、商业机构联合的道克兰港联合委员会成立，负责伦敦港整体更新。

1974年，以道格斯岛（又称狗岛，金丝雀码头所在地）为核心的第一轮港区再更新动工，大批利好民生的廉租房拔地而起。

更新后“意外发生了”，廉租房建设越多，人口流失越多，到1981年，第一轮港区再更新以失败告终，即便获得实际开发权的土地不足0.5平方公里，区域内居民还是跌至更新前的近一半（至1981年，家庭租房比例从85%下降到48%）。

1981年，伦敦码头区开发公司（LDDC）成立，接替道克兰港联合委员会负责港区的再更新。LDDC总结了此前更新失败的原因，如下：

城市规划仍将伦敦港区定义为工业区，更新方向受限；港口方虽然喊着支持更新，但内心坚信航运业衰败只是行业波动，不但没释放港口土地，反而进行扩建；而开发企业拿到为数不多的土地后，实行“大拆大填”的建设策略获得回报；

最为重要的是，更新只重视“外观”的建设，缺乏“内容”也就是产业的支撑，失业率持续攀升，导致居民无力支付房租，发展自然难以为继。

▼ 图注：伦敦码头区开发公司主要负责的伦敦港更新分布示意

三、更新港区，实现港城一体化

在得知了失败的根源后，LDDC准备在兵败之地道格斯岛“打个翻身仗”，通过税收减免、投资抵扣税率等机制吸引制造业到此建厂，为区域内大量产业工人提供工作岗位。英国制造业衰落的大势已定，通过发展传统制造业提升区域活力，效果可想而知。

▼ 图注：道格斯岛北侧的工业区

LDDC一时难以找到合适产业内容填充港区，于是换了一种思路，采用老城区的综合开发模式，把港区变为城区，让港区成为特色吸引“城里人”。

1. 海洋风情展示区

圣凯瑟琳码头是最早启用、最早关闭的码头，在1970年代第一轮更新时便成为缺人气的住宅区。再更新中，LDDC将其升级为海洋风情示范区：建设建筑与水面之间的步行走廊，底层设置商业增加走廊活力；引入办公、百货业态，形成功能完善的滨水社区。

圣凯瑟琳码头“混合式”的改造大获成功，不仅成为伦敦的旅游目的地，成为利物浦、加的夫等港口城市更新借鉴的范本。

▼ 图注：圣凯瑟琳码头的混合更新，一时间成为各城市效仿的对象

在此后的萨里码头区更新中，在延续海洋风情特色基础上，还引入新闻、出版、印刷业实现职住平衡。

▼ 图注：再更新后的萨里码头区生态

重获信心的LDDC，再一次将目光聚焦到道格斯岛。通过提升公共空间占比，升级滨水岸线的艺术性、舒适性，沿线保留了116座历史建筑地标，形成了2.5公里长的滨水景观休闲廊道（后扩展为28公里），吸引大量城区市民到访，扭转了区域的口碑。

LDDC还尝试在道格斯岛荒废的金丝雀码头区，建设小规模的“企业岛”，希望发展总部经济。到1985年，虽说只有几家金融企业的电话客服类后台部门入驻，但至少金丝雀码头算是有点形象，有点产业了。

▼ 图注：道格斯岛的滨水景观休闲廊道吸引大量市民

▼ 图注：道格斯岛早期建设的企业岛

然而，就伦敦的总体发展而言，这种效果只能算是“社区重建”，对整个城市的经济发展并没有太大的帮助。

2. 港区更新，变身海事金融中心

1986年，伦敦实施减少金融监管，允许国外财团购买英国上市企业的政策，各国公司涌向伦敦金融城，伦敦的全球金融地位再次提升，也就是俗称的“金融大爆炸”。其中，回升最快的是海洋经济服务公司类企业，规模已超过5000家。

位于老城的金融城，早已无地可用，这就让拥有海洋风情、“土地储备”的道格斯岛瞬间成为香饽饽，金融企业、服务企业向金丝雀码头聚集。金丝雀码头通过高密度建设、为企业量身定制、优先引入金融企业等策略，迅速成为伦敦第二商务区。

▼ 图注：金丝雀码头将高密度空间与站点结合，形成垂直化的TOD

▼ 图注：成为伦敦第二商务区的金丝雀码头

位于道格斯岛东侧，曾经由于空间狭长，开发价值有限的皇家阿尔伯特码头，也借机改造成为伦敦城市机场。围绕金丝雀码头金融商务需求，发展成为以会展、总部为主的商务航空区。

▼ 图注：皇家阿尔伯特码头内的伦敦城市机场

进入新千年，伦敦为了进一步夯实全球金融地位，整合城市资源，提出围绕金融城打造中央活动区（CAZ）的计划，也就是促进金融、零售、旅游和文化功能的复合发展。

伦敦港位于伦敦南岸的海耶斯码头区，承担起金融城跨河发展的责任，伦敦“第三商务区”伦敦塔桥城开始建设。

伦敦塔桥城的建设已是轻车熟路，像建筑要有地标性，空间要有舒适性，职住要有平衡性等等一样不少。

其中，与以往CBD建设强调商务属性不同的是，塔桥城建设之初，就明确要成为打通伦敦南岸文化休闲带的最后一公里，更为突出文旅、休闲功能的建设，落成之后便成为伦敦CAZ文化宜游属性的承载区。

▼ 图注：重视文旅属性的伦敦塔桥城

总体而言，再更新后的伦敦港，使港口融入都市，实现了产城融合，再一次成为城市的经济引擎。另外，再次驾驭海洋经济的构想，伦敦也一直未放弃。

四、用软实力，驾驭海洋经济

在1982年的马岛战争*中，暴露出英国航运业严重衰败的事实。如在征调英籍船舶的过程中，英国发现本土船队所剩无几，且船队运力从1975年的5000万吨，下滑到1982年的2800万吨，近乎腰斩。

马岛战后，英国颁布了《商船航运法案》，即通过船舶注册政策、海员储备补贴政策、船员培训补贴提升英籍船队数量重振航运产业，但效果有限。

怎么办？是不计成本地再次发展造船业？还是再次成为制造业中心，重回全球航运枢纽？显然，这些不现实，更不可能。

*马岛战争：英国和阿根廷为争夺马岛主权爆发的战争。

英国发现，随着全球贸易网络发展趋向一体化，以及制造产业链的全球化，海洋经济的高附加值环节，已从航运相关的制造、运输本身，转移到航运的前端技术创新和后端服务保障环节。

而自身有着数百年海洋贸易经验积累，以及最为完善的配套服务，如船舶设计、海洋金融、海事法律、港口管理、海事支援、海员培训等等。

其中，很多服务环节还是全球标准，如伦敦是全球海事仲裁的中心，每年给英国带来300亿英镑的收入，其海事仲裁规则被全球海事仲裁案件广泛引用。

若能将这些海洋经济服务业整合到一起，形成服务网络，将会成为伦敦在全球化背景下独一无二的竞争力。由此，伦敦开始发展海事商业服务集群（MPBS），作为英国向国际市场提供出口服务的枢纽。

▼ 图注：众多围绕海上贸易的服务业，成为伦敦发展海事商业服务集群的基础

概括来说，伦敦海事商业服务集群从行业协会、人才教育、技术创新3个环节入手，促进集群的形成。

1. 行业协会：专业的人指导专业的事

通常，英国各类海洋经济发展政策颁布后，因专业性过强，很多城市政府并不知道如何有效推进，这时，伦敦拥有众多海洋领域行业协会的优势显现。

例如，英国推出的吨位税制度，希望通过降低航运企业税率，吸引相关企业来到英国，但其他国家同样可以更优惠的吨位税制度吸引企业，从而陷入恶性循环。

因此，伦敦与英国航运商会合作，根据行业实际需求，提出更有效、更精准的实施细则方案，比如向更多类型的船舶开放该制度（如被排除在外的离岸船舶），对参与该制度的企业提供技术研发税减免，允许悬挂英国国旗的船舶自动获得参加税制资格等等。

再比如，英国历来重视海事领域的宣传，但以往主要面向企业宣传。伦敦政府与伦敦海事服务协会合作，通过组织活动、出版等方式，让市民了解海事领域，培养海权意识，尤其是面向年轻人的海事职业宣传，能吸引他们更有兴趣进入相关领域。

可以说，伦敦各类海洋行业协会，起到集群发展的催化剂作用。

▼ 图注：英国面向儿童的海事体验活动

2. 人才教育：海洋经济可持续的根基

对于海洋行业发展来说，年轻一代有兴趣进入和有能力进入是两回事，行业更需要城市提供足够多的专业人才储备。

英国于1998年时，推出了海事培训支持（SMarT）计划，由海岸警卫队、商船培训委员会牵头，通过5个等级的海员培训，确保英国可以保持航海人才优势。

伦敦则借助大学众多优势，发展海洋服务业人才教育。像伦敦城市大学贝叶斯商学院，已成为全球最领先的航运商学院。作为“配套”，英国皇家特许船舶经纪协会、劳式海事学院等机构，还能为从业者提供国际认可的海事服务资格认证。

人才的发展需要保持流动性，从而才能让不同垂直领域的知识、技能形成交叉叠加，从而形成城市无法被替代的人力资源优势。因此，伦敦采用了较为宽松的竞业协议。

例如，伦敦船舶保险行业人员，很多具有在船舶经纪、验船师、海员等领域从业的经历，这些领域的知识和经验，可以让他们具有更综合的理赔服务能力，可以应对复杂的航运问题。行业交叉形成的多样性需求，也使得集群对人才更具吸引力。

3. 技术创新：保持海事技术的领先性

新一代的技术变革，如人工智能、物联网、区块链、数字孪生等技术，不仅改变了很多行业的规则，也正在改变海事行业的格局。

比如，伦敦的竞争对手新加坡，2015年开始实施“2030年下一代港口”计划，借助自动化码头、自动驾驶、智能船舶交通管理系统、数字化贸易等技术手段，要成为未来全球智慧港口的引领者。

还有，随着船舶制造业对于新材料、新技术的广泛应用，船舶使用寿命变得更长，使得围绕老船体的升级改造技术市场成为新蓝海。不想错失良机的英国，于2019年发布了《海事2050战略》，其中技术创新是重中之重。

造船相关的技术创新中心，位于朴次茅斯（海事创新中心所在地）、格拉斯哥（完善的造船产业链）等具有造船优势的城市，海上风能、潮汐能等新能源创新中心在布里斯托尔，伦敦则借助自身创新“软实力”，提升服务业的创新能力。

▼ 图注：依托海军基地，朴次茅斯发展造船技术创新

• 创新系统即软实力
  

创新“软实力”，离不开伦敦有庞大的风险投资（2016至2018年英国科技类投资是新加坡的5倍，多数集中在伦敦），也离不开像劳埃德船级社、克拉克森等航海服务企业数字化转型的需求，更离不开伦敦对创新系统的构建能力。

这种系统化构建能力，成就了被誉为“欧洲小硅谷”的伦敦东区科技城，吸引到像国际海事卫星组织（INMARSAT为全球通航提供通讯服务）这类技术导向的海事机构总部。

▼ 图注：伦敦东区科技城区域的代表型科技企业分布示意

▼ 图注：伦敦东区科技城内的国际海事卫星组织总部

伦敦东区科技城的创新系统，也被伦敦其他创新区，特别是促进海事技术发展的创新区所借鉴，如以机器视觉与3D打印著称的利亚山谷，融合创新与海事会展的知识码头，发展数字化设计的格林威治半岛等。

▼ 图注：利亚山谷在2012伦敦奥运会基础设施上改造的创新区

借助伦敦东区科技城案例，我们了解一下该创新系统的搭建。

• 可复制的创新系统

1990年代末，随着全球新经济的崛起，英国政府提出创意产业理念，出台了《英国创意产业路径》文件，主要是指导创新产业的组织管理、激励措施、人才培养、资金支持等机制的建设。

此时伦敦，提出了“创意之城”的发展定位，位于伦敦西区与伦敦金融城之间，亟待更新的伦敦东区成为创意之城的首选地。

▼ 图注：伦敦东区俯瞰

当时的伦敦东区内，也曾经历过一轮更新，众多老厂房被改造为艺术家工作室、艺术馆、潮牌店等，虽然看起来更新改变了区域风貌，也注入了艺术产业作为内容，但艺术只是减缓了区域的衰败速度，没有能力带动区域经济的复兴。

▼ 图注：东区以创意为指导思想时期的城市更新

2010年，新上任的首相卡梅伦宣布将在未来4年里，创建一系列技术创新中心，促进英国高科技产业的发展。同年11月，伦敦投入4亿英镑打造伦敦东区科技城，形成科技、数字、创意为主的科技产业集群。具体实施，包括5个方面：

一是，成立专属管理机构。

由英国贸易投资总署招募科技领域企业家（如诺基亚全球主管Gerard Grech），成立“技术城投资集团”（TCIO），负责孵化东伦敦科技集群，提供创新技术方向支持，对接对口的投资者、企业等服务。

二是，设立金融城融资平台。

初期的扶持资金由政府出资，起步后的资金主要由科技城投资集团与金融城合作的融资平台提供。融资平台为不同阶段的企业提供不同的融资支持，如针对孵化阶段的企业有创业启动贷款计划、商业企业小微贷款，面向成长期的企业有天使投资、IPO计划等。

▼ 图注：科技城融资平台的“战绩”（至2017年）

三是，实施税赋优惠政策。

税负优惠对企业很具吸引力，但创新不可能靠一个优惠政策推动，需要针对不同环节单独设计。

伦敦东区科技城针对具有创新性的企业，借助专利盒政策将企业所得税降低10%，并配以研发税务优惠；EIS和SEIS投资计划，可以让投资者享受到高达50%的税收减免，从而促进个人投资参与创新。

四是，孵化创新企业。

为了降低创新企业的成本压力，科技城为企业准备了价格低廉但品质一流的创新空间（包括共享实验空间），以及专业技术支持团队，形成支持机构（50家）+加速器（60个）+共享办公（100处）组成的孵化网络。

进入IPO阶段的企业则会进入“未来五十”计划，即在B轮融资发展最快的50家科创企业，会得到为企业量身定制扶植计划，提供个性化的技术和资金支持。

▼ 图注：科技城内的共享办公

五是，创新人才全球化。

针对科技人才紧缺的问题，科技城与政府联合推出“人才标准界定工作”准则，向全球技术人才敞开大门。

比如，针对数字产业的技术签证——Tier1，允许科技城为境外的科技人才提供担保，从而使他们不需要有雇主的担保，就可以前往伦敦工作。目前，在英国科技公司的非英籍员工比例，已经超过50%。

小结一下，伦敦海事商业服务集群不仅是相关企业在空间上聚集，还有行业间协作上的关联，由行业协会、人才教育、技术创新等环节组成的服务网络。

这种软实力的构建，将伦敦服务集群优势“本地化”，其他城市难以效仿，但其竞争力、吸引力却是“全球化”的。

五、伦敦海洋经济的启示

保罗·肯尼迪在《英国海上主导权的兴衰》一书中说到“英国不仅留下了令人炫目的崛起经验，也留下了如何尽量缓慢而体面地衰落的经验”，伦敦可以说是这一观点的缩影。

然而，经济全球化和技术革命成为新的“变量”，使得全球海洋贸易中心与全球海洋贸易服务中心，在空间上的剥离成为现实。

也就是说，一个全球海洋贸易服务中心可服务多个全球海洋贸易中心，但一个全球海洋贸易中心不一定能成为全球海洋贸易服务中心。

这也是伦敦再次借助自身服务业优势，通过政策革新、市场融合、技术创新、城市更新等举措，再次成为全球领先海洋城市的秘密。

▼ 图注：伦敦再次借助自身服务业优势，成为全球领先的海洋城市

伦敦的发展经验表明，海洋经济已从航运属性拓展到服务属性，从资本密集延伸到知识密集，从货物流导向升级为信息流导向，其打造要点可概括为两个：

• 构建由企业、部门、非政府组织等共同构成 “海洋经济共同体”，塑造“竞争—创新—合作”的良性循环机制，从而形成某个环节的“垄断”属性优势；

• 重视海洋领域的全民教育，既包括全民海洋意识的塑造，对海洋知识的了解，更包括对专业人才的培育和吸引，海洋人才是海洋城市持续发展的永动机。

但从另一方面来说，伦敦的经验也只是我国城市的参考，并不能照搬。

毕竟，基于以英美为代表的国家虽然常年以来脱实向虚，但凭借着工业革命时代、乃至大航海时代所塑造下来的海洋服务体系话语权与金融控制权，仍能占据着海洋服务业的优势，而我国并不具备这样的条件。

▼ 图注：2023年全球前十四大国际海运集装箱港口排行榜中，我国占八席

对于我国各城市来说，更要立足于实体产业为主的本国实际与国家要求，来做出海洋城市的发展战略。若能坚持以制造业优势为基础，则更加容易形成海洋产业的突破，从而撬动海洋新质生产力的提升：

• 基于国际商品贸易，强化工业品海洋运输的海洋金融服务体系；

• 重视海洋相关制造业的生产性服务业、金融服务业发展；

• 强化海洋科创实力，形成对海洋新质生产力的科技支撑。

希望本文能为我国众多正在建设中的国际化海洋城市，带来些许启示。

本文来自微信公众号：丈量城市（ID：Measure-the-World），节选自华高莱斯丈量城市专题系列丛书《世界著名海洋城市》，总策划：李忠，图文作者：1/6图片工作室