Rystad Energy分析称，尽管配备双燃料甲醇和氨发动机的船舶订单有所增加，但液化天然气(LNG)仍然是低碳航运的首选燃料。尽管液化天然气作为运输燃料的环保程度仍存在疑问，但其价格竞争力、充足的供应和发达的基础设施使其比其他替代品更具优势。这在液化天然气加注方面尤其明显：用液化天然气为船舶加油。

全球有超过2,400艘船舶具备使用液化天然气的能力，另有1,000艘船舶已订购但尚未交付。值得注意的是，一半的运营液化天然气燃料船舶是液化天然气运输船。这些船舶使用蒸发气体作为燃料，减少了对外部液化天然气加注的依赖。即使不包括液化天然气运输船，该燃料仍然是全球船队中双燃料船舶最常见的选择。

与集装箱船和液化天然气运输船一样，汽车运输船已成为航运业采用液化天然气的重要推动者。2023年超过75%的新车运输订单是双燃料液化天然气发动机。许多新船都可以采用替代清洁燃料，例如氨或甲醇，从而兑现了对长期可持续发展的承诺。

尽管液化天然气燃料船队和加油有所增长，但甲烷泄漏（气态甲烷排放）仍然是海事部门面临的重大挑战。当未燃烧的甲烷逃逸到大气中时，就会发生甲烷逃逸。这是行业的一个关键问题，如果要充分实现液化天然气的环境效益，就需要解决这一问题。

甲烷逃逸不仅可能发生在船舶发动机的燃烧过程中，而且也可能发生在加油过程中。这在很大程度上受到基础设施质量和所采用技术效率的影响。该行业必须与监管机构和政策制定者密切合作，为加油运营制定严格的标准和最佳实践。实施有效的监测和报告机制来跟踪和减少整个供应链的甲烷排放至关重要。

液化天然气加注通常通过三种主要方式完成：车对船（TTS）、管道对船（PTS）和船对船（STS）。2023年，全球液化天然气加注量创下历史新高，交付量为470万立方米，比2022年增长62%。这一激增主要是由STS交付量强劲增长推动的，该交付量在2022年翻了一番。

有几个因素推动了液化天然气加注需求的激增，包括更严格的监管、经济效益和不断扩大的基础设施。根据3月底的数据，2024年液化天然气加注销售开局强劲，已售出190万立方米。这接近2022年的总销量，表明到年底可能会出现大幅增长。如果是这样，到2024年底，液化天然气燃油总销量可能会超过700万立方米，凸显液化天然气对海运业务和贸易的重要性。 

随着全球船队中液化天然气动力船舶数量的不断增加、相对于超低硫燃料油(VLSFO)等传统船用燃料具有吸引力的价格以及对更清洁燃料替代品的持续推动，蓬勃发展的活动代表着2024年液化天然气加注的前景光明，各监管机构预计将推动进一步增长。

尽管2022年液化天然气价格大幅上涨，但STS转运量仍达到290万立方米，这主要是由于欧洲和中国大陆等其他市场的STS交付量强劲增长所致。相比之下，PTS和TTS运量在2022年保持适度的同比增长，这些模式继续服务于客船和滚装船(Ro-Ro)等关键领域。

鉴于欧洲作为主要海运枢纽的地位，拥有85个液化天然气加注港口，并且越来越多的港口提供STS能力，STS加注预计将加速，特别是在欧洲。在亚洲，有26个港口提供液化天然气加注，其中以中国、日本和韩国为首。虽然非洲和南美洲存在液化天然气加注设施，但这些地区尚未出现重大活动。

滚装/客船和集装箱船在STS LNG加注领域一直占据前两名。2023年，客船进行了632次STS液化天然气加注作业，紧随其后的是集装箱船，进行了201次作业。这种主导地位可归因于它们的定期加油需求以及其船队中液化天然气动力船舶的不断增加。例如，2023年，一艘在芬兰和瑞典之间运营的滚装/客船进行了240次加油活动。