本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风，原文标题：《高铁涨价，背后是一盘大棋》，题图来自：视觉中国

大基建，迎来转折点。

近日，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁票价将于6月开启涨价窗口，其中武广高铁全程票价涨幅在20%左右。

按照最新方案，武汉站至广州南站，二等座从463.5元最高涨到553元；上海虹桥到杭州东站，二等座则从73元涨到最高87元。

对此，官方回应称为“灵活定价”和“差异化调节”，高峰时期价格更高，但平时有折扣，属于 “正常市场行为”。

无论如何，这都让人联想到此前部分城市煤气价格上涨。

不少人惊呼，公用事业涨价潮来临？

一

高铁，为何要调价？

其实早在2016年，有关方面就放开了高铁的差异化定价，广深、京沪高铁早已先行一步，一些新线路平均票价都不低。

但大规模调价，似乎才刚刚开始。

宏观大环境的变化可谓众所周知，而经过多年集中建设，铁路债务累积到了一定程度，亟需破局。

作为铁路投资运营的主体，中国国家铁路集团虽然已经扭亏为盈，但还有数万亿的债务背在身上。

根据最新报告，2023年，国铁集团实现营业收入12454亿元，净利润33亿，而总负债高达6.13万亿元。

这已经是业绩最好的一年了。过去15年，铁路部门只有3年赚了钱。

与此同时，在大规模建设之下，我国高铁路网日益成形，但在每年七八千亿的投资之下，铁路负债也越滚越大。

不说还本，如此庞大的负债，每年的利息支出都有2000多亿元。

据不完全统计，全国上百条高铁线路中，具有持续盈利能力的只有6条：京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港。

这些高铁连通的都是超大特大城市，经济发达，人口众多，商务交流频繁，涨价带来的收益效果可谓立竿见影。

与之对比，还有90%以上的高铁路线，尤其是在欠发达地区，在未来恐怕都没有盈利的可能。

然而，受制于经济发展、收入水平、客流规模，即使高铁线路仍旧大幅亏损，想涨价也不容易。

所以，发达地区和人口密集地区只能首当其冲。

二

作为大基建时代的产物，高铁属于典型的超前建设，领先于世界。

中国目前高铁里程占了全球7成左右，9省率先实现“市市通高铁”，就连欠发达地区也是高铁无处不在。

一众省份在实现“市市通高铁”后，又纷纷祭出了“市市通350高铁”的宏大目标，而众多跨国高铁也已在路上。

高铁第一大国，市市通高铁，这些桂冠背后，并非纯粹的市场原则在支撑，而是靠转移支付和负债支撑起来的。

高铁造价高昂，投资回报周期漫长，没有足够多的客流作为支撑，许多线路本身是没有经济性的。

高铁只有连线成网，才会形成规模，带来网络效应，从而降低单位公里的运营成本，这也是铁路大幅超前建设的原因之一。

同时，随着高铁路网形成，大规模建设即将到了尾声。高铁将从大投资步入大维护时代。

投资要钱，维护也要钱，钱从何处来？

好在大国一盘棋，东部地区的转移支付、各种地方债的发行解决了初始资金的问题，让欠发达地区也能迅速跻身高铁网络。

但是，任何大规模的超前建设，需要国力作为支撑，更需要以经济、财政、人口的强增长为前提。

行情走高之时，一切都不成问题。如果逻辑反转，高铁调价，只会是必然事件。

三

高铁涨价，标志着狂飙突进的大基建时代迎来转折点。

在投资成本不断攀升、债务积累越来越大、维护成本开始凸显的当下，大基建从大投资模式，步入新的阶段。

要知道，在高铁调价的同时，全国铁路建设也在逐步收紧。

早在2021年，四部门发布新规，严格控制建设既有高铁的平行线路，不是所有城市都能继续建设设计时速350公里级别的高铁。

在这种背景下，部分高铁项目被叫停，部分被纳入规划的高铁一直停留在纸面之上。

不过，这两年，在稳经济、稳增长之下，一些高铁路线再次放开。

作为备受瞩目的超级工程，京沪第二高铁、沿江高铁、沿海高铁等重点项目仍在持续推进。

早在8年前，我国就规划了“八纵八横”高铁路网，目前主通道已完成80%，再加上开工建设的，几乎都已上马。

等到高铁主干道完成，大规模的铁路建设或将放缓，大基建时代有可能告一段落，高铁出海将成为新的方向。

与高铁一样，地铁建设收紧的速度更快一些。

且不说地铁的建设门槛早已提高，大城市的地铁规划线路纷纷被砍，官方也不再审批新晋城市的首轮地铁规划。

地铁建设几乎都靠地方政府，而地铁票价更是靠补贴维持，财政补贴是个无底洞。

就连人口众多的超大特大城市，地铁都难以自负盈亏，遑论一般地市？

据统计，扣除政府补贴，2/3以上城市的地铁运营都陷入亏损；若再扣除地产开发及物业收益，只有个别城市能实现盈亏平衡。

这是否意味着大基建时代就此转向，我们拭目以待。

四

公用事业会否迎来涨价潮？

长期以来，我们的公用事业价格与国际相比似乎并不算高。

水电气价格多年来未有变动，而除了个别省份外，高铁票价多数都是成本定价，这背后是庞大的财政补贴。

在经济高增长时代，有着财政高增长的预期，更有卖地收入的强势回补，公用事业借助补贴尚能维持相对较低的价格。

但这一逻辑在当下已不适用，地方政府开始过紧日子，债务压力与日俱增，公用事业涨价是再简单不过的选择。

毕竟，水电煤气和铁路，都属于垄断或准垄断行业，作为公共基础设施，几乎没有竞争者，谁都离不开。

高铁也是如此。高铁在800公里以内的客运优势独一无二。无论是普铁、民航还是公路客运，都无法与之相提并论。

一句话，房价不涨，什么都要开始涨了。

当然，在许多人看来，公用事业涨价还有一重考量，带动通胀预期回暖。

前不久，官方曾表示“促进物价温和回升，保持物价在合理水平”。

公共事业和基础服务价格上涨，具有较强的传导效应，能带动CPI的上行。

一盘大棋，刚刚开始。

本文来自微信公众号：国民经略 （ID：guominjinglve），作者：凯风