近年来，我国动力电池国际市场占有率迅速提升。据韩国市场调研机构SNE Research统计，中国动力电池在欧洲的市场份额已经从2020年的11.8%上升到2022年34%。而近年，美国、欧盟先后推出了以脱碳为由的绿色贸易壁垒——“碳壁垒”，且正在成为国际贸易中的新技术壁垒。

2023年8月17日《欧盟电池与废电池法》生效，并于2024年2月18日正式实施；2024年4月30日，欧盟委员会官网发布了“电动车电池碳足迹计算规则草案及附件”，并征求公众意见，截止时间为5月28日，在向WTO/TBT通报后（60天），最快将于8月下旬实施。此次公布的草案主要对计算和验证电动车电池碳足迹的方法进行了补充规定，并且从电动汽车电池的计算方法开始，指导相关企业开展电动车电池碳足迹核算及申报。这将对中国动力电池企业产生重大影响，甚至会重塑全球电池产业链。

 欧盟新电池法抬高欧洲市场准入门槛

《欧盟电池和废电池法》引入了一个统一的监管框架，用于处理在欧盟市场上销售的所有电池的全生命周期，包括对电池生命周期碳足迹的要求。其中关于电池碳足迹的要求备受关注。

依据新规，欧盟将对进入欧盟市场的电动汽车电池进行分阶段监管：

自2024年7月1日起，出口到欧洲的容量超过2kWh的电动汽车电池、LMT电池和可充电工业电池都必须提供碳足迹声明和标签，其中包括电池生产中使用的回收钴、铅、锂和镍的含量，并限制汞、镉和铅的使用；

自2027年2月18日起，进入欧洲的大部分动力电池需持有“电池护照”，对电池相关的主要信息进行披露。具体而言，所有电池都必须有标签和二维码，详细说明其容量、性能、耐用性和化学成分，并显示“单独收集”符号。

自2027年7月1日起，需要提供每个产品的生命周期碳足迹证明，达到欧盟规定的相关碳足迹的限值要求。

配套碳足迹计算方法不利于中国企业

为了支撑《欧盟电池与废电池法》中对于电动车电池碳足迹声明的要求，欧盟发布了二级配套法案：《建立电动车电池碳足迹核算及核查方法授权法》和《建立电池碳足迹申报格式实施法案的征求意见稿》，以指导相关企业开展电动车电池碳足迹核算及碳足迹申报。

从发布内容看，该项法案沿袭了2023年6月欧盟联合研究中心（JRC）发布的《电动车电池碳足迹核算方法（CFB-EV）》草案的整体框架。但考虑到行政成本及实施流程等因素，在总能量计算、数据收集、电力建模等方面具有一定的差距，重点内容如下：

• 统一计算方法

在总能量计算方面，该草案的EOL（生命周期结束）阶段核算方法依旧采用欧盟循环足迹公式（CFF）。根据草案的附件，电动汽车电池的碳足迹应计算为电池在系统边界内的生命周期阶段所排放的二氧化碳当量（以千克二氧化碳当量表示），除以电池在使用寿命期间所提供的总能量。报告单位应为千克二氧化碳当量（kg）/千瓦时（“kWh”），也就是在电池预期使用寿命内每kWh总能量所对应的千克二氧化碳当量。此外，还必须算上与所使用的材料和能源有关的温室气体排放量，就此确定二氧化碳当量的排放量。

电池在使用寿命内提供的总能量（“Etotal”），以千瓦时表示，计算方式如下：

这里：

（a）energy capacity（能量容量）是电池在生命的开始，即用户对充满电的电池的可用能量；

（b）FEqC/per yeas是每年全当量充放电循环的典型次数；

（c）years of operation是运行年限，由商业保修根据本计算方法列出的规则确定。

如果随着时间的推移，由于物料清单的变化、材料来源的变化、工艺的变化、与电力和其他辅助设备使用相关的变化或任何其他变化，排放量与计算出的碳足迹相比增加了10%以上，则应视为与法规（EU）2023/1542要求相关的电池技术特性发生了变化，因此应为新的电池模型计算新的碳足迹并制定新的碳足迹声明。

• 增加强制性申报数据，扩大核算范围

该草案规定分销阶段应提供公司特定数据且核算范围有所扩大。特定数据包括：对碳足迹信息有效的产品的精确描述；以申报产品的单位能耗的总碳足迹；该规则中列出的每个适用生命周期阶段的碳足迹；与影响其碳足迹的产品相关的参数；该规则中提到的默认电池回收工艺所针对的金属和金属盐的具体含量和碳足迹等。核算范围则从CFB-EV中规定的从电池制造厂到负责电池在车辆上组装的OEM制造厂之间的运输过程扩大到投入欧盟市场之间的运输过程，这就意味着在我国国内完成电池组装的车辆，如果出口到欧盟，国际海运产生的碳排放也要计算在内。

• 仅有两种电力消费碳足迹模式可供选择

电池整个生命周期的能源消耗主要来自电力，电力消费的碳排放会显著影响电池碳足迹。该草案只提供两种电力模型来计算电力消费碳足迹：一种是默认采用的“全国平均电力消费组合”，也就是该国的电网排放强度决定了电力碳足迹；另一种是“直连电力”，指连接独立发电厂和独立用户的电力线路，或连接生产商和供电企业直接向其自身场所、子公司和用户供电的电力线路。电力消费碳足迹是指从原材料生产到用户用电的全生命周期碳排放，包括原料生产、运输、发电和输配电等环节。全国电网的平均碳足迹因子由该国的电力结构决定，而电力结构又由该国的资源禀赋决定。如果一个国家的资源特点是煤炭丰富、石油和天然气稀缺，那么煤电将不可避免地成为该国电力的主要来源。如果以此为标准，对当前我国动力电池的碳足迹的计量就较为不利了。

对我企业产生深远影响

多位业内专家指出，欧盟新电池法及其配套的碳足迹计算草案的推出，表面上看是对电池企业的碳排放提出更高的要求，以实现碳中和为目标，但实际上却透露出欧盟欲摆脱对中国供应链的依赖，构建欧盟电池制造本土化体系、重塑全球电池产业链的意图。根据运输与环境（T&E）发布的《欧洲电池工业蓝图》最新分析，欧洲制造的电池碳排放可能比中国制造的电池低60%。因此，欧盟仅通过电池碳排放这一条标准就足以将中国电池挡在其国门之外。

尤其是当前，我国动力电池出口欧盟同比增速持续大幅提升。根据海关数据统计，2019年到2022年，同比增速从80%增至119%，而2023年则出现了紧急刹车，增幅降至20%。欧盟欲借“碳足迹”打压我电池企业迅猛的发展势头。

本文以下结合碳足迹计算草案的内容，整理和归纳了业内专家的评论：

保留的两种计算模型使中国产品碳足迹处于劣势。一是，中创碳投副总经理钱国强指出，由于我国从未发布过全国平均电力消费组合的碳足迹数据，而且我国能源结构中煤电发电占总发电量的比重接近60%，这就决定了我国碳足迹较高。按照欧盟新碳足迹草案规则，只能选择欧盟所接收的数据库中的基础数据进行相关计算。而根据欧盟采信的电力碳足迹计算数据库Sphera数据计算，中国平均电力消费组合的碳足迹数值较韩国、日本高出20%以上，也比欧盟高，这势必会削弱中国电池企业的竞争力。二是，该草案规定另一种计算模式——直连电力，目前我国符合该规则直连要求的绿电只有自发自用的分布式光伏和风电，且这部分电量很小，根本无法满足企业实际生产用电需求。这两种计算模型都会使得我国出口欧盟的动力电池在碳足迹方面跟主要竞争国家（地区）的产品相比处于劣势。

扩大核算范围，增加我国电池产品碳足迹，进一步削弱我国电池产品的竞争力。根据新碳足迹计算草案，核算电池分销阶段碳足迹的范围，不仅包括在中国的电池生产，还包括电池在国际运输环节所产生的碳排放。相较欧盟本地化的电池生产，中国产电池的碳足迹无疑会大幅增加，进而削弱了中国出口电池的竞争力。

削弱中国企业减排潜力。目前，我国企业减少碳足迹的途径主要通过提高能源效率、发展可再生能源、推广循环经济，并且后两项减排途径为企业现阶段普遍采用且具有显著减排作用。但按照欧盟的新规则，采用绿色电力的定义非常苛刻，只有直连绿色电力发电装置才能被认可，其他绿色电力的使用方式不被认可。而该方法在核算循环材料碳排放时追溯了部分原生材料的碳排放，因此大幅削弱了循环材料的减排效果，高碳的原生材料循环利用后减排效果不大。

影响我国可再生能源项目的发展。因为在新的规则下，只认可“全国平均电力消费组合”和“直连电力”两种计算模型，通过购买绿证等能源属性证书或者签署PPA（电力购买协议）购买绿色电力来降低电力消费的碳足迹均不被认可，电池企业也就不愿意花钱购买可再生能源电力，而可再生能源项目也就失去了发展的动力。

或将碳足迹应用到其他行业，让中国更多产品失去竞争优势。钱国强认为，该规则草案反映的是欧委会对电力溯源的态度，这个态度一旦确立就不会局限在电池领域。欧盟一旦确定电的溯源标准，就会在所有官方的产品碳足迹要求中贯彻。也就说，可能会延伸到其他行业。这就相当于将中国电力结构煤炭比例高的缺陷给放大了，以后在中国生产的产品，其碳足迹跟欧盟产品相比，将失去竞争优势。

小结

根据该草案的时间进度，预计新碳足迹草案将于2024年8月18日左右正式生效，所涉及的碳足迹强制声明也将于2025年8月左右开始实施。据欧盟新电池法规定，自2026年8月18日起需加贴电池碳足迹等级标签，自2028年2月18日起超过碳足迹阈值的电池产品将禁止进入欧盟市场。

目前，我国相关企业一方面需加快电池产品碳足迹核算及管理，调整策略；另一方面应提前进行全球布局，“出海”或将成为电池企业应对欧盟新电池法及其碳足迹草案的一条路径。

来源：机工情报