氢能产业热度再起。今年的政府工作报告提出，加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展，这是氢能作为前沿新兴产业首次被政府工作报告提及。随后的4月份，氢能被正式纳入《中华人民共和国能源法（草案）》，这意味着，氢能作为一种清洁能源将得到法律层面认可。

在6月4日至6日举办的2024国际氢能与燃料电池汽车大会期间，现代汽车集团氢燃料电池系统(广州)有限公司总经理吴承灿在接受澎湃新闻记者采访时表示，受益于政策的支持，中国氢能产业已步入快速发展期。政策红利也向市场释放出积极信号，正在吸引更多的投资和创新资源流入氢能领域。

上海燃料电池汽车商业化促进中心主任张焰峰介绍，受益于政策支持，2020年，中国氢燃料电池汽车市场实现了爆发式发展，到2023年，中国已经成为全球氢燃料电池汽车最大的市场。去年，全球其他地区氢燃料电池汽车市场普遍呈下降趋势，而中国去年的增长率超55%，中国毫无疑问已经成了全球氢燃料电池汽车的最大、最热的市场。

业内普遍预期，氢燃料电池汽车即将迎来放量阶段，2024年中国燃料电池汽车销量有望迈过1万辆大关；2030年左右，氢燃料电池汽车产业将实现真正的商业化落地。

超11亿元“政策红包”下发，专家建议进一步优化“以奖代补”政策

上个月，我国首年度氢车示范奖励资金预算出炉。业内认为，超11亿元的政策红包将进一步激发氢能行业的活力。

5月21日，财政部发布《关于提前下达2024年节能减排补助资金预算的通知》（简称《通知》），提前下达各省（区、市、兵团）2024年度节能减排补助资金，其中包括第一年度燃料电池汽车示范应用奖励，其中包含第一年度燃料电池汽车示范应用奖励共11.42亿元。

有业内人士在接受澎湃新闻记者采访时表示，不同于对锂电池电动汽车的支持政策，燃料电池汽车的补贴方式是“以奖代补”，即企业先垫资运营、在根据运营状况获取资金奖励，这一方式可以较为有效地杜绝曾经在电动车领域出现的“骗补”行为。第一批应用奖励的下发，无疑为行业增加了信心。

2020年9月，为加快推动氢能和燃料电池汽车产业发展，财政部等五部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出示范期间，五部门将采取“以奖代补”的方式，根据目标完成情况对入围示范的城市群进行奖励。单个示范城市群燃料电池汽车推广应用（包含关键零部件）补贴上限积分为17000分，1积分约奖励10万元，补贴上限金额为17亿元；示范结束后，对超额完成示范任务的予以额外奖励，额外奖励资金上限不超过应获得资金的10%。

不过，针对“以奖代补”，不少业内专家认为，从实际效果来看，政策仍旧有改进空间。

佛山环境与能源研究院能源经济研究中心研究员蔡仕荆表示，从可持续运营的角度来看，现行奖补落实的时效性比较低，不利于调动企业的积极性，同时不同地方之间奖励标准差异较大，例如广东与北京、上海在单一车辆的补贴上有不小差距，最多可能相差50万元每辆车，也会导致一些车辆的推广滞后。

对此，蔡仕荆也建议，希望引导金融支持和国资企业的参与，由国资等平台来垫资，缓解企业前期垫资的重大压力，这将推动中国氢燃料电池汽车更快步入规模化发展。

中和新兴能源科技研究院院长、京津冀燃料电池汽车示范城市群工作专班办公室副主任杨军提到，产业仍旧没有进入成熟期，仍旧需要政策支持，在第二轮政策中，应当吸取第一轮示范中的经验教训，有更明确的靶向性。

降本是挑战，产业需紧抓应用场景

经济性是商业化的必要前提。电动乘用车在中国的迅速普及无疑得益于其巨大的经济性，同样，成本是氢燃料电池汽车实现商业化绕不开的一座大山。

上海捷氢科技股份有限公司副总经理侯中军认为，总体来看，行业目前面临的挑战，一是燃料电池车贵，以一个49吨车型来看，燃料电池加车载储氢系统占到了总成本50%以上；二是氢气贵，所以现在“买得起”和“用得起”都成了主要问题，在商用车领域，这两个问题都是非常大的矛盾。

加拿大巴拉德动力系统公司负责人介绍，目前燃料电池的总拥有成本，均摊到每公里依旧无法与柴油、锂电相比。以欧洲当前的800公里续航重卡为例，同等运营条件、40万公里的使用情况下，燃料电池汽车每公里总成本为16元，远高于柴油车的10元、电动车的13元。

从供应链的角度，德国海利达首席执行官助理、中国区董事沈俊豪也进一步指出，氢燃料电池汽车商业化过程中比较大的瓶颈之一就是如何降本。而氢燃料电池汽车的成本构成中，高价零部件占比颇多。他举例说，一台重卡，少则使用6-8个氢瓶，一个瓶口阀少则数千元，多则上万元，这是一个十分客观的数字。

业内人士纷纷指出，要提升价格竞争力，一是要靠技术研发，二是要靠规模效应。多名企业负责人都表示，应用场景是产业实现规模化发展的“牵引绳”。

中国汽车工程学会氢能与燃料电池汽车研究中心主任张博指出，推进产业发展的一大关键是，聚焦优势场景，集中资源提升规模。

他介绍，目前在示范城市内已经形成混凝土搅拌运输、渣土运输、冷链物流等多个典型应用场景。但目前应用场景主要以中短距离为主，日运行里程在300公里以内，长途场景有待规模化开展。出台燃料电池汽车高速通行费减免、同行优惠等专项支持政策，将推动车辆跨区域同行，加快提升车辆规模，带动产业降本。

杨军也提到，必须紧抓优势场景，政策要针对优质场景加大支持力度，推动产业再上一个规模，尽早实现产业的规模效应。

《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》要求，到2025年，中国的燃料电池车辆保有量约5万辆。数据显示，目前中国氢燃料电池汽车保有量约2万辆，2023年新增约7000辆。也就是说，在2024年和2025年，将实现3万辆的增量，复合年增长率超50%。

沈俊豪谈道，保守地说，预计2030年将迎来氢燃料电池汽车明显的商业化落地。这段时间内，将会经历一轮轮的试错和大浪淘沙，稳定的技术最终也将被筛选出来。他强调说，“从零到一的一个技术，一定是需要时间逐步发展的。”