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欧盟委员会于6月12日公布了针对中国电动车反补贴调查的初步结论。在历经八个月的密集调查取证后，调查组向欧盟委员会提议：从7月4日起向由中国出口至欧盟的9座以下电动汽车施加17.4%至38.1%的特殊反补贴关税。该项额外关税叠加在欧盟现行的10%汽车进口税之上，这意味着中国新能源势力将从今年下半年起，面对最多高达48.1%的欧盟关税。

对于业内人士来说，欧盟调查组的这一声明并不出人意料。在巨额对华电动车关税的背后，是一个面对诸多外部挑战与内部利益博弈的欧洲。尽管欧盟委员会尚需要在接下来的几个月时间里对关税提案进行听证投票，并明确各种执行细节，但靴子终将落地。无论最终通过的关税高低，中国车企必须从7月4日开始以担保的形式，向欧盟各国海关交付当前提案中计算的临时关税。与之相关的额外进口登记注册工作，早在三个月前就已经开始。

欧盟的关税决定势必将会引发一系列的连锁反应，并直接影响今后一个时期中资企业出海欧洲的战略。

关税：欧洲汽车产行业的保护伞

汽车制造是欧洲的产业命脉。

在过去的2023年度，欧盟共生产了1213万辆乘用车，进口335万辆。如果算上英国、东欧非欧盟国家的数字，在欧洲本土组装生产的汽车比例超过85%。汽车行业对欧洲各上下游产业链、就业、税收的意义可见一斑。

尽管美日韩汽车品牌已在欧洲市场厮杀多年，然而大部分“进口”汽车品牌都是在欧洲本土生产。其原因之一是欧盟长期以来的保护性关税政策：10%的汽车进口关税相比中国的15%看似并不多，但其实已远远高于美国的2.5%，更不用提日本的零汽车关税政策。从全球来看，汽车制造是一个只有个位数利润的行业，对于美日韩车企而言，欧洲本身已经是一个利润低于其他国家的市场。选择在欧洲直接投资建厂，一方面从长期足以摊薄进口关税成本，另一方面也可以更好地抵御外汇波动风险。

这其中本地化程度最高的当属日系车企：除了在欧洲本地组装生产之外，日系车企在欧洲的零件本土化采购率已经超过了80%水平。

2020-2023中国电动汽车在欧盟市场份额变化。浅蓝色代表中国制造的电动汽车，深蓝色代表中国本土品牌。来源：欧洲汽车制造商协会

但自从2021年起，得益于欧洲各发达国家的电动车购车补贴政策，物美价廉的中国出口电动车开始在欧洲市场迅速攻城略地。国产电动车在欧洲的市场份额从2020年的不到3%，一跃上升至2023年的22%。去年全年，来自中国的汽车制造商向欧盟出口了44万辆电动乘用车，总价值近100亿欧元，约合人民币税前18万元/辆。Made in China 巨大的成本优势，令欧洲本土车企们难以招架。

正是为了抑制国产电动车汹涌的出海势头，欧盟委员会于去年10月启动了专项调查，其理由：中国汽车企业得到了国家的巨额补贴，从而得以压低出口价格，构成了对于欧洲本土汽车企业的不公平竞争。多家欧洲游说和智库机构均表示，欧盟需要对中国进口电动车施加50%左右的关税，才能够保护欧洲汽车产业艰难的电动化转型和成长，避免重蹈光伏领域欧洲企业全军覆没的覆辙。

通过这一调查，欧盟委员还掌握了囊括所有头部中国汽车企业的一手信息。这为其进一步制定贸易保护政策，提升欧盟本土汽车行业的竞争力，提供了重要的决策依据。

中国车企：几家欢喜几家愁

调查组向欧盟委员会提交的对华电动车反补贴关税草案分为三个档次。

关税第一档是上汽集团及其所代表的、“不配合调查”的中国汽车企业。调查组认为，上汽集团获得了在所有调查样本中最多的国家补贴与支持，将被征收38.1%的额外反补贴关税。而所有未配合欧盟进行调查的中国车企，将被视为至少获得了与上汽集团相当的国家补贴，将会面临同等水平的反补贴关税。

这其中包括了上汽旗下收购并国产化的两个英国汽车品牌：MG 名爵与 Maxus 大通。其中，受冲击的当属上汽南京汽车集团旗下的名爵。经过收购后20载的苦心经营，MG 如今已经是欧洲电动车销量排行榜上的常客。2023年，MG 4纯电紧凑车型卖出了7万余辆，是欧洲市场销量第四的纯电车型、也是继特斯拉 Model 3之后销量第二的国产电动车。

关税第二档是以吉利汽车为代表的、“充分配合调查”的中国车企。依托旗下沃尔沃、极星、领克、smart等多个带有欧洲血统的品牌，吉利系在欧洲中高端电动市场不断发力，其沃尔沃 XC40纯电 SUV 去年在欧洲市场实现了5万辆销量，新车型 EX30也在今年上半年取得了不俗成绩，而极星 Polestar 2的年销售量也在3万辆级别。保守估计，吉利系各品牌国产纯电车型在欧洲的销量应在10万辆左右的水平。调查组建议对吉利集团征收20%的反补贴关税。

其他配合欧盟调查组提供企业运营与财务数据、安排工厂实地考察等工作的中国车企，包括华晨宝马、一汽、奇瑞、长安、东风、长城、江淮、金龙创维、蔚来、小鹏、零跑、爱驰、以及特斯拉上海超级工厂，将被视为“充分配合”，调查组建议向其征收比吉利集团略高的21%反补贴关税。

名单中的这些企业，彼此的处境和打法也各不相同。爱驰在欧盟反补贴调查开始后不久便已宣布破产。长城汽车则在5月突然整体裁撤了其位于德国慕尼黑人数过百的欧洲总部。东风-雷诺在华合资生产的紧凑型纯电 Dacia Spring 在法国的销量一路高歌猛进。华晨宝马计划在明年将沈阳工厂生产的纯电豪华 SUV BMW iX1出口回欧洲。而蔚来则继续加码着在欧洲的换电基础设施布局。

欧盟拟从2024年7月4日起向国产电动车征收额外反补贴关税。来源：欧盟委员会

位于关税最低一档，也是本次反补贴调查的最大赢家比亚迪集团，“只”需要支付17.4%的额外关税。欧盟调查组认为，比亚迪从中国政府获得的补贴低于行业平均水平。事实上，尽管比亚迪品牌2023年在欧洲市场取得了1.5万辆的交付，同比增长近两倍，但比起上汽和吉利，全球销量第一的 BYD 在欧洲市场的表现并不抢眼。

但王传福或许是在欧洲下注最多的中国车企掌门人。

2023年底，就在欧盟启动反补贴关税调查后不久，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德（Szeged）建设电动车生产基地，成为首个在欧盟境内拥有乘用车整车产能的中资品牌。据了解，该项目总投资额将达到数十亿欧元，并创造9000个本地就业岗位。这将是迄今为止中国汽车企业在欧洲绿地投资的最大手笔。这座巨型工厂年规划20万辆的纯电产能，在2026年底建成后将是欧洲第二大的汽车生产基地，仅次于德国大众的狼堡总部工厂。

对欧洲本土车企不构成威胁的进口数量，加上巨额的绿地投资，这会不会正是比亚迪被网开一面的原因？我们无法断言欧盟委员会台面下的真实逻辑。如果仅从数字上看，2.6%的关税优势也许不足以从本质上改变比亚迪品牌在欧洲市场的竞争力。但于对竞争日益残酷的新能源汽车行业来说，任何些微的优势或差距，都有可能左右市场终局的形态。

欧盟内部：暗潮涌动的政治游戏

欧盟各国对于向中国电动车施加反补贴关税的态度并不一致。

欧洲汽车工业的老大哥德国明确反对调查组的关税提议。作为过去数十年间从中国汽车市场获取了巨大利益的玩家，德系车企对中国市场和供应链高度依赖。草案于本周三公布后，宝马、奔驰、大众的一众高管，以及德国汽车工业协会 VDA 均在第一时间发表声明，反对欧盟委员会的反补贴关税计划，认为这一举措将会引发中方的报复性关税，从而加剧中欧之间的贸易战，并直接损害欧洲汽车企业的利益。

就在欧盟关税草案公布前两天，德国总理朔尔茨的公开表态充分代表了德国汽车行业的立场：“我们不希望向外国企业关闭我们的市场，正如我们不希望外国市场对我们的企业关上大门。”

而从中国新能源出海浪潮中受益最多的欧盟成员国自然不会在此时站错边。匈牙利经济部批评欧盟委员会的计划是对中国企业的“野蛮惩罚”，不能够解决任何实际问题。

欧盟第二大经济引擎法国则对电动车关税持欢迎态度。法系车在中国日渐式微，在新能源领域更是难以推出有竞争力的产品和品牌。事实上，中国市场对于法国车企而言，似乎已经不再那么重要。而尽可能抑制中国新能源品牌在欧洲不断扩张的市场份额，或许更符合法国汽车产业的利益。

而法国领导人马克龙则有着自己的计算：其所在的法国复兴党（Renaissance）在6月9日举行的欧洲议会选举中惨败，得票率远低于极右翼反对党法国国民联盟（Rassemblement national）。选举结果公布后不到一小时，马克龙出人意料地宣布解散法国议会，在离巴黎奥运会召开只剩几周的时候提前原定于2027举行的大选，以期重新取得对法国议会的绝对多数控制，并抑制右翼反对党不断上的势头。鉴于以民粹主义和抵制全球化为标签的国民联盟支持率高涨，为了拉拢更多选票，在对华关税问题上，马克龙势必将旗帜鲜明地站在保护法国本土产业一侧。

2024年6月9日，法国总统马克龙宣布解散议会提前举行大选。来源：马克龙社交媒体账号

而欧盟主席冯德莱恩也在紧锣密鼓地谋划着下一个5年任期。尽管极右翼势力抬头，冯德莱恩所在的中右翼联合党欧洲人民党（European People's Party）依然在欧洲议会选举中获得了最多的席位（189席）。然而，为了取得720个议席中半数以上的支持票，寻求连任的冯德莱恩需要欧洲议会第三大党也是最大的独立政党、马克龙所在的法国复兴党（79席）的全力支持。

针对中国电动汽车征收惩罚性关税，做出捍卫欧洲企业利益的强势姿态，无疑是讨好欧洲选民行之有效的手段。而冯德莱恩本人也正是欧盟贸易保护政策的重要推动者，自去年以来，其已在公开场合多次明确表达了支持对华启动贸易制裁工具的立场。据接近布鲁塞尔的消息人士透露，中国电动车反补贴关税的计算已经不再是一个基于调查和数据的问题，而是彻底变成了一枚政治筹码。关税的高低，最终掌握在冯德莱恩内阁的手中。在本周于意大利举行的G7首脑峰会上，铁娘子与各国领导人之间势必将暗潮涌动。

西班牙、意大利等国政府均对关税草案表示支持。

预判、功课与博弈

在所有车企之中，拥有菲亚特、标致、雪铁龙等传统欧洲汽车品牌的 Stellantis 集团的声明最为耐人寻味：

“作为一家全球化企业，我们一直相信自由贸易和公平竞争，反对任何让世界更加碎片化的贸易政策。不过，与此同时我们也是一家能够快速应对外部变化，并善于从任何市场环境中取得最大利益的企业。欧盟委员会对中国电动车施加反补贴关税的决定，不会干扰我们的全球战略，也不影响我们对于零跑汽车的投资：因为我们对这样的事态发展早就有所预判。”

而特斯拉的欧洲法务和游说团队，早在去年10月欧盟反补贴调查启动伊始便开始积极运作。欧盟委员会在声明中表示，在所有“中国电动车制造商”中，只有特斯拉上海超级工厂能够获得单独复审的资格，并有可能拿到一份单独计算的特殊关税。显然，特斯拉的律师们已经充分研究并吃透了欧盟于2021年刚刚出台的《反补贴调查法》各项实操细节。而特斯拉在德国投资58亿欧元打造的柏林超级工厂，也是其与欧盟讨价还价的重要砝码。

在我们所沟通过的中资汽车企业里，激进的玩家早已加大了向欧洲发货的力度，以期搭上关税提高前的最后一波红利。保守的企业则暂停或缩减了在欧洲的推进计划，观望事态的进一步发展。整体而言，中国企业在欧洲依然多少处于“单兵作战”的局面，缺乏有组织的游说与运作，对于欧盟法律工具的掌握也远不如海外同行娴熟。许多企业还是将希望寄予在了更高的维度，期待中欧之间通过高层协商取得某种程度的妥协。

然而，欧盟各国面对着非常严峻的现实：GDP 增长落后于通货膨胀，西欧发达国家人口老龄化加剧，俄乌战争呈现胶着状态，各国极右翼党派势力迅速扩大，欧盟核心法、德两国均即将举行大选。在当前高度复杂的政治环境下，与欧盟委员会达成一项令双方都满意的交易，将会是对外交智慧与手腕的重大考验。

唯一能够确定的是，威胁向法国干邑征收报复性关税，恐怕并无助于改变冯德莱恩和马克龙们的决定。

图｜Unsplash

本文来自微信公众号“道欧洲”，36氪经授权转载。

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