新加坡集装箱港口的拥堵达到了自新冠疫情以来的最严重程度，这表明为躲避红海袭击而出现的长期船舶改道已经扰乱了全球海运，其他亚洲和欧洲港口也出现了瓶颈。

零售商、制造商和其他依赖大型集装箱船的行业再次面临运费飙升、港口积压和空箱短缺等问题，而目前许多以消费者为导向的公司都希望在年底购物旺季前增加库存。

海运数据公司Linerlytica本月称，全球港口拥堵程度已达到18个月以来的最高点，60%的停泊等待船舶位于亚洲。截至6月中旬，总容量超过240万个20英尺标准箱(TEU)的船舶在锚地等待。

但是，与疫情时期不同的是，造成港口拥堵的原因并不是居家消费者的购买狂潮。而是由于船只为了避开红海(也门胡塞组织自11月以来一直在攻击红海的航运)选择了绕道非洲的更长航线，导致船只的航行时间表被打乱，船只错过了航行时间，停港的次数也减少了。

因此，为了赶上时间表，船只在新加坡这样的大型转运中心一次卸下更多的货物，并放弃了随后的航程。在新加坡，货物原本会被卸载并重新装载到不同的船只上，以完成最后一段航程。

新加坡咨询公司Drewry Maritime Advisors的副主管Jayendu Krishna说：“(承运人)正试图通过在转运中心卸下箱子来控制局面。”

Drewry说，1月至5月间，新加坡的平均卸货量猛增了22%，对港口生产率产生了重大影响。

作为世界第二大集装箱港口，新加坡最近几周的拥堵情况尤为严重。

新加坡海事及港务管理局(MPA)在5月底表示，停泊一艘集装箱船的平均等待时间为两到三天，而集装箱跟踪公司Linerlytica和PortCast则表示，等待时间可能长达一周。通常情况下，停泊时间应少于一天。

由于一些船只避开新加坡，邻近港口也出现了积压。

Linerlytica表示，压力已经转移到马来西亚的巴生港和丹绒帕拉帕斯港，而中国港口的等待时间也在攀升，其中上海和青岛港的等待时间最长。

Drewry预计，主要转运港口的拥堵状况仍将严重，但随着承运人增加运力和恢复船期，预计拥堵状况会有所缓解。

承运人和研究公司表示，一年一度的航运旺季也比预期提前到来，加剧了港口拥堵状况。

DHL全球货运亚太区首席执行官Niki Frank说，这似乎是受补货活动(尤其是美国)以及客户因预期需求强劲而要求提前发货的影响。

与此同时，集装箱运价飙升，加大了买家面临新一轮价格上涨的风险，就像疫情后的通胀飙升。

亚洲货运代理公司Dimerco说：“进入4月份后，运价趋于稳定，但5月份，中国电子商务、电动汽车和可再生能源相关商品的海运出口大幅增加。”

“传统上从6月开始的旺季提前了整整一个月，导致海运费飙升。”

一些业内人士认为，中国港口出现瓶颈的部分原因是，美国进口商急于购买钢铁和医疗产品等中国商品。这些商品将从8月1日起被大幅上调关税。

但经济顾问委员会主席伯恩斯坦(Jared Bernstein)表示，美国新征收的关税只会影响约4%的中国输美商品。

洛杉矶港执行董事Gene Seroka也预计影响有限。洛杉矶港是中国海运商品进入美国的最大门户。

他说：“我们可能会看到一些货物进来，但不会像洪水一样泛滥。”

对今年美国港口可能发生罢工的担忧也可能使旺季提前到来，而DHL则表示德国港口罢工加剧了僵局。

专家警告说，所有这些干扰都可能意味着消费者要支付更高的价格。

Xeneta的首席分析师Peter Sand说：“这些都是承运人需要消化的巨大财务打击。”