刚回答完这家的另一个问题：

巴菲特持股比亚迪的比例已由6.18%降至5.99%。有人开玩笑说：巴菲特是铁了心要清仓。港股规定是每减持1%，要通告一次；但是减持到5%以下之后就不需要公告了。那么这样的减持消息我们还可以再至少看到2次。

比亚迪的利润率这两年是持续上涨的，为什么这时候却不断减持呢？

投资的事情，还要从投资本身来看；最重要的就是企业的盈利能力。而比亚迪的盈利增量空间，已经基本见顶了。

国内的价格内卷，必然会使行业的利润越来越低。王传福自己也说过：国内新能源车行业已进入“淘汰赛”阶段。而且国内新能源车的增量越来越小了。在现有的产品性能和未解决的问题之下，能买的都买了。

外部增量空间，现在看基本被锁死了。海外主要还是混动在渗透，市场主体还是油车(贬值慢，安全，成熟)；而且燃油车企业的各方面技术积累和开发经验，无疑要更强。

而且，国内新能源车企的估值普遍过高。

巴菲特从2008年建仓至今，比亚迪在新能源车的快速渗透下，营收和利润也达到了空前的规模，股价近30倍的涨幅，伯克希尔减持比亚迪获利了结；目前比亚迪动态市盈率25倍左右，相比伯克希尔持仓中的雪佛龙、西方石油、美国银行等标的偏高；此外，海外关税税率提高，比亚迪出海的不确定性越来越大。

所以，从投资收益、投资标的的盈利增长空间、投资的安全性，巴菲特减持比亚迪都十分正确。

再看一组代表性车企单车利润的数据：

据金融数据提供商，QUICK FactSet的最新整理的利润数据，观察12家代表性车企的盈利能力：

特斯拉每辆车的平均净利润相约为5万元人民币，位居十二家车企单车利润榜首(在扣除税收优惠带来的50多亿美元净利润后，特斯拉单车利润降至2.9万元人民币)；

奔驰约为3.85万元的单车利润，位居第二；

然后是宝马约为3.19万元。

亚洲其他车企，以日本汽车厂商在这方面表现尤为出色，丰田和本田汽车的单车利润分别飙升92%和53%；韩国现代汽车的单车利润增长了27%，这三家汽车制造商在混合动力汽车领域尤为强大。

根据国产品牌比亚迪的财报，2023年实现净利润300.4亿元人民币，全年销售302.4万辆新能源汽车，那么平均每辆车的净利润为9934元人民币。

而还在持续的内卷之下，这个数据还会走低。