美国海军部长德尔·托罗不久前访问了日本和韩国的大型造船企业，在与每一家企业的高管会面时，他都抛出一项相同的建议——投资美国。具体而言，他希望日韩大型船企在美设立子公司和投资造船厂，进而帮助美国重振造船业。

“重振造船业”在以德尔·托罗为代表的美海军高层看来，是美国延续其海上霸权，赢得大国竞争的关键基础。在主战舰艇的技术水平和规模方面，美国无疑都占据着世界第一的位置，然而其造船能力却处于完全不相称的尴尬境地。以全球市场份额而言，美国造船业仅占0.13%，作为对照，中国造船业为46.59%，韩国与日本分别占29.24%和17.25%。

过低的市场份额背后，是几乎处于“崩溃”状态的美国造船业，这种“崩溃”表现在三个方面：一是美国造船业的自主配套能力很低，从精密机床、船用铝材到微电子产品，美国均主要依赖国外供货。二是美国国内船企过少，从1970年代至今，美国倒闭了14家参与军用舰船建造的船厂，仅成立了一家新船厂。三是造船工人短缺，衰退的产业很难吸引新生力量，美国国防部承认其造船工业基础缺乏必要的弹性和后备力量。

这种尴尬已经对美海军保持其作战能力带来了严重影响。很明显，造船业滑坡带来严重的设计能力滑坡。冷战结束之后，美军在多种主战舰艇的发展中出现了严重的设计问题，其中包括濒海战斗舰、“朱姆沃尔特”级驱逐舰、“福特”级核动力航母以及“弗吉尼亚”级攻击型核潜艇等。由于设计和建造质量问题，濒海战斗舰甚至出现服役不久即退役的情况。在造舰潜力方面，目前美国能建造远洋舰船的船厂仅有7个，而类似的船厂中国有20个。在作战舰艇的保养和维修方面，由于缺乏足够的产能对现役舰艇进行及时保养和维护，美国个别船厂积压的维护工作量甚至需要20年才能完成。

在大国竞争背景下，上述任何一种影响都可能给美国带来无法承受的后果。无怪美国海军高层急于重振其造船业。但是，重整的前提是先搞清楚问题出在哪里。

美国造船业的衰落起始于冷战末期。冷战期间，尽管所占全球市场份额下滑，但美国造船业在商船和军舰设计建造方面，仍然保持了比较可观的活力。以商船为例，在1955—1985年间平均每年交船20艘。不过，在里根政府停止了对造船业的政府补贴后，由于造船成本的劣势，美国船企逐渐失去商船订单，转而主要依赖政府订单——也就是主要靠造军舰为生。而政府订单并不能消化整个行业的产能，于是在上世纪80年代，美国造船业减少了4万个工作岗位，这背后则是美国商用造船业的崩溃。里根政府的政策初衷是让船企减少对政府的依赖，但其实施效果恰恰相反。

经过长达几十年的衰退，由于过度依赖政府订单，美国造船业已经变成了扭曲的单一客户市场，船企逐渐“躺平”，缺乏必要的动力去采用新技术和提升生产绩效。长期积累的问题，不可能一朝一夕就改变。然而随着美国向大国竞争战略回归，这个问题越来越凸显，令美方不得不四处求医。

国内船厂的产能提升仍然遥遥无期，美国海军已经等不及了，开始广泛求助于盟友。2022年美国开始利用印度船厂对美国军事海运司令部船只进行维修和保养。德尔·托罗此次访日期间，一个主要目的是与日本协商如何加强利用日本船厂对美军舰船进行维护。从更长远的规划看，美方希望利用外资拉一把本土船企。实际上，此类行动早已经开始。比如威斯康星州马里内特的FMM船厂就是意大利芬坎蒂尼公司投资收购的，该厂将建造美海军下一代护卫舰；亚拉巴马州莫比尔的Austal USA船厂则由澳大利亚船企投资的子公司运营，该厂承担了“独立”级濒海战斗舰的建造。日韩如果投资美国造船业，可能的结果恐怕与上述两家类似。

尽管外资会带来正面影响，但外资不会让美国政府恢复补贴制度（如果可以恢复，美国政府早这么做了），这样就不会改变美国造船业单一客户市场的本质，也无法直接带来先进融资工具——这需要企业、政府职能部门和金融界共同解决。如果这几个根本性问题无法解决，美国造船业的重振恐怕仍然遥遥无期。

作者：时雨