2024年中国电动车企出口确实遇到麻烦。5月中，白宫宣布对自中国进口的180亿美元产品加征关税，其中电动汽车关税将从25%升至100%。尽管中国电动车对美出口量可以忽略，但这个信号却开启了一系列消极反应。

特朗普时代，美国发起多轮贸易战，对从中国进口的3000多亿美元商品提升关税。拜登上台后，大体保留了这些关税，只对其中一些货物进行豁免。同时拜登指派美国贸易代表戴琪对特朗普时期的关税进行复审，历时四年后戴琪公布了长达193页的复审报告，指称美国施加的关税政策有助于维护美国利益。白宫紧接着公布了上述180亿美元的新一轮关税，包括13项，除电动车外，还有锂离子电动汽车电池关税率从7.5%提高至25%；太阳能电池从25%提高至50%；注射器和针头从0%提高至50%等。尽管面对中国政府抗议与反对，美国对中国输美商品高关税完全没有停顿的倾向。

2023年6月，欧盟实施严格的低碳法案，中国电动车显然契合这些新的环保法案。中国电动车规模性输出冲击了欧盟本身的汽车政策，引发反弹。实际看，汽车行业为欧盟提供近1400万个直接或间接的就业岗位，去年出口的600万辆汽车创造了逾1000亿欧元的贸易顺差，这显示汽车产业对欧盟经济的分量。欧盟在一份声明中为提高关税行动辩护称，“去年10月4日开始的一项调查发现，中国的电动汽车供应链大大受益于中国的不公平补贴，因此，受到补贴的进口中国产品以人为压低的价格涌入，对欧盟产业构成了明显可预见和迫在眉睫的损害威胁”。去年同期，欧盟宣布对中国进口电动车展开“反补贴”（anti-subsidy）调查，旨在查证中国政府帮助本国企业生产廉价汽车提供的补贴是否正损害欧洲的汽车行业。面对中国电动车对欧盟激增的出口量，欧盟在今年6月表示将征收最高38%的额外关税，欧盟领导人称这是为了保护该地区的制造商免受不公平竞争影响。

2024年5月，拜登将美国对中国电动汽车的关税提高了4倍，达到100%。欧盟关税行为为不断升级的对华贸易紧张局势增加了新的变数。6月欧盟宣布加征关税是在现有10%关税基础上的初步加征，并将于7月4日生效。直接后果是中国企业对欧出口需要支付更高的关税，如比亚迪、吉利和上汽等三家中国制造商加征的关税从17.4%到38.1%不等。而加征关税得到了包括法国和德国等重要国家的支持，如2024年6月 法国财政部长布鲁诺‧勒梅尔（Bruno Le Maire）表示，欧盟在决定对从中国进口的电动汽车征收关税后，还应继续采取措施应对中国其它行业的“产能过剩”问题。

关税当然会带来争议。美国财政部长耶伦在2024年5月强调，美国并非试图实行反华政策，但她表示，中国的做法对全球经济构成威胁，需要各国采取协调一致的应对措施。中国过度生产绿色能源技术已成为大西洋两岸面临的一个紧迫问题。联邦政府官员越来越担心拜登为国内清洁能源和为下一代技术制造提供资金的努力将受到中国廉价出口汽车的削弱，中国正在生产大量的钢铁、电动汽车和太阳能电池板冲击全球市场。欧洲进口的电动汽车中约有37%来自中国，其中包括中国品牌以及特斯拉和德国汽车制造商在中国的工厂生产的汽车。欧盟紧跟美国的关税政策诱发中国政府的政策反弹，中国回击高企关税的方式一般会采取警告和威胁。比如，中国商务部发言人何亚东表示，“中国谴责这些关税缺乏事实和法律依据，等同于将经贸问题武器化，这不符合中欧领导人就加强合作达成的共识，也会影响中欧双边经贸合作氛围。”

新华社旗下新华网发布“德国专家：所谓中国‘产能过剩’是伪命题”。刊发了德国法兰克福金融管理学院教授霍斯特•勒歇尔在《法兰克福汇报》发表的评论文章，称所谓中国“产能过剩”是伪命题，固守贸易保护主义对欧洲产业发展并无益处，欧盟应加强自身企业和市场竞争力与创新力。文章指出，从市场经济角度看，有关中国“产能过剩”的批评毫无道理。国际贸易的基础是价格和质量上的比较优势，毕竟没有任何企业或消费者是被强迫购买外国产品，购买某种产品更大程度上源自经济层面的理性思维。如果全由德国自产，价格就会上升，德国民众的生活水平就会相对下降。这解说完全符合逻辑，但明显使用的是中国惯用的外宣手段。

出于对中国可能采取分化欧美政策的预防，耶伦5月中称，美国和欧洲在抵制中国工业产能过剩上需携手合作，并警告称，中国大量出口廉价商品对全球经济构成严重威胁。目前欧盟释放的反中国电动车理由主要聚焦为“政府补贴”、“产能过剩”等。前者指向中国政商关系，即中国政府在扶持特定产业以获取不正当竞争优势，后者针对中国产业恶性低价倾销，力图低价占据欧盟国家市场。无论哪一种指控，其内容都相当消极。从政治语言学角度看，这些指控均在弱化中国对欧盟出口电动汽车的合法性和合理性。

由于产量确实较罕见，这在中国对外贸易史上是空前的。中国各方申辩话语大部分陷入欧盟所做的“有罪推论”漩涡，对欧美国家丢过来的“烂泥”用各种“水”力图去清洗，却并未化解这些人持续丢烂泥的决心。实际问题依然是中国政府和企业没有解释好中国产能“飙涨”的原因是什么。中国电动车产能在短期内迸发，有以下几大因素，必须向欧美甚至国际社会说清楚。

其一，中国电动车核心优势是中国参与全球化并努力编织产业链的自然结果。中国深度参与全球化进程近30年中，中国企业和跨国公司已经积累了广泛的矿业优势、市场链接和工艺技术、工程管理技能。中国庞大而综合的矿业优势、制造业网络和自主研发与全球领先的电池技术推动了中国在车载电池领域领先全球。中国庞大的电动车产能并非一朝一夕通过政府补贴手段获得，而是中国深度参与全球化，聚合资源，动员全球要素，超越“血汗工厂”而来的成就，这里不是商业投机和政府主宰，而是中国企业自主性发挥的必然结果。

其二，中国电动车实际上惠及世界并启迪全球后发工业国家。中国电动车电池领域具有比较优势，其网络能够惠泽所有参与这一链条的国家，这里不仅包含生产端，也涉及消费端国家市场。一定程度上看，中国编织的电池产业链是世界经济的新动能和新赛道。在中国汽车产业长期的国内外投资中，产能不仅维系了中国国内就业，惠及民生，夯实扶贫成果，推动中国汽车工业转型和升级，同时通过对印尼镍矿、南美锂矿、非洲钴矿各超十亿级美元的投资，极大地推动了当地就业。欧美风投机构也深度地参与到中国电动汽车产业链，比如针对中国电池企业的参股与合资，其投资利润依然受惠于中国电动车的市场表现。而一批中国优秀的电动汽车配件供应商比如国轩高科同样受到美国、欧盟国家欢迎。中国在电动车领域开创的发展路径，值得全球敬佩并对后发工业国家产业发展具有一定的启迪作用。

其三，中国电动车是绿色环保的，这与工业民主国家的工业化路径并不相同。工业民主国家集群式工业化起始于第一次工业革命，汽车动力源自煤炭推动的蒸汽机，存在较高污染，而即使是第二次工业革命伴随电力崛起，电驱动汽车问世但并没有实现普及。中国电动车规模性崛起表明中国并不走对外高污染和投资的道路，中国以较为成熟的工业化网络为全球提供便捷环保的电动乘用车产品，表明中国践行联合国减排义务，系列产业对落实气变国际合作具有重要的意义，是中国企业竞争力及践行大国国际义务的体现。

最后，中国作为大国有推动世界工业转型的义务而非必然长期沦为工业国家“外包代工厂”。目前，包括欧美均加大推动低碳生产，日本则集中资源研发氢能动能汽车，中国作为工业大国有义务为世界提供一种新的动力模式升级即以锂电池为动力，产品包括电动车以及其他电驱动产品，中国可以利用自身比较优势推动全球工业转型或升级，尽管这不完全属于严格意义上的“公共产品”，但属于中国深度参与全球化所形成的一种红利，这种红利对消费者普遍是有利的。

欧美指责中国电动汽车规模化出口是“产能过剩”，实际上，中国电动车崛起时间并不长，也就最近2-3年才实现规模化对外出口，产能过剩意指经济意义上中国电动车毫无章法，盲目扩大，供大于求，向全球出售。实际上，中国电动车面临残酷的内部竞争，对外出口车辆质量普遍比国内同类型车辆高，而全球动能汽车在理论上均可向电能过渡，在中国国内还有大量油气动力汽车的现实下，产能过剩指控则明显带有偏见。另一个指责是中国政府为电动车提供补贴，确实，中国为了提振经济会对电动车企提供过补贴，但这并不值得口诛笔伐。因为采用特定产业政策是全球工业国家政府通行的措施，包括2022年8月拜登签署《通胀削减法案》规定联邦政府提供3690亿美元补贴支持电动汽车、关键矿物、清洁能源及发电设施的生产和投资，为购买在北美组装的新电动车和二手电动车的家庭提供税收抵免，引导电动汽车等产业链企业回流美国或与美国有自贸协定的国家。当然，欧盟国家针对采取低碳路线的企业提供的政策红利和缓冲期，国家必然发挥国家自主性为企业服务，全球主要工业国家在这一点都是一样，对中国的指控其是“双标”。

中国政府在应对上采取的措施包含在国内主流媒体进行申辩批驳，由驻外高级外交官在东道国媒体进行发文驳斥，或由元首进行经济外交或向早已没落的WTO申诉等，一系列措施并未能从逻辑上去质疑和讲清楚中国电动车产业如何一步步崛起，同时这种崛起伴随中国全球化进程，是中国向世界分享红利，利于提振全球各国民众福祉，落实减排和环境正义的行为，而非囿于产能过剩和补贴这一对西方工业国家设计的话语窠臼。

往后看，在弱全球化时代，国际传播的趋势是从政治主导下降为利益攸关方事实性的叙述，讲好中国电动车故事，弱化外部指控，可能不需要急于政府层表态、专家批判、政府媒体火力批驳。面对诸如补贴和倾销等“高阶”指控，不妨多作一些“低阶”的阐述和立意，从中国电池崛起丰富的历史故事中去突破，比如产业技术的点滴进步、汽车工程实验室解说、南美锂湖员工、印尼镍矿工人的生存权利再到中国汽车组装厂配件工人，无数起早贪黑依靠电动汽车做“滴滴”以维持家庭生计的司机、贸易商、中间商、滚装货轮船员以及联合国气候官员等，由此出发论证中国电动车崛起的合理和正义，突出产业涉及的技术、创新、民生与人类基本福祉，这样效果可能会更好。

（注：王英良，复旦大学国际政治经济学博士，中开国际事务（NEIA）评论与研究主笔，研究中美政商关系，跨国公司、产业投资与国家竞争，微信号：porsche910114。本文仅代表作者个人观点。责编邮箱[email protected]）