新京报讯（记者 栾若曦）曾堵住苏伊士运河的“长赐”号，至今还没能回家。

由于苏伊士运河管理局与“长赐”号船东——日本正荣汽船公司就赔偿金额一事难以达成一致，“长赐”号被埃方扣留至今。

当地时间5月23日，埃及上诉法院正式裁决，驳回了日本正荣汽船公司要求埃方放行“长赐”号货轮的上诉。初审法院将于当地时间5月29日审理“长赐”号堵塞苏伊士运河的赔偿案件。

此前，苏伊士运河管理局要求日本正荣汽船公司赔偿9.16亿美元，近期又将赔偿金额降至5.5亿美元，但日本正荣汽船公司的保险代表仍认为该索赔金额被严重夸大，并且日本正荣汽船公司指出，苏伊士运河管理局行为存在“过错”，也应为苏伊士运河堵塞承担相应责任。

苏伊士运河管理局最初要求近10亿美元赔偿

当地时间3月23日，“长赐”号货轮在苏伊士运河北上行驶时触底搁浅，直到29日搁浅货轮才完全脱困，苏伊士运河成功恢复通航。

在苏伊士运河阻塞的日子里，“长赐”号货轮的动向吸引了全世界的目光。就连奋力清理“长赐”号货轮船体附近淤泥的挖掘机，都成了网络上热议的对象。

虽然“长赐”号成功脱困，但围绕着它的争议仍没有结束。刚从淤泥中脱困的“长赐”号，又立马陷入了法律赔偿纠纷的泥沼。

持续的阻塞，堵住的不仅是运河的交通，更是全球经济的运转。

当地时间2021年3月26日，埃及苏伊士运河，货轮搁浅。/IC Photo

据《商业内幕》杂志报道，约12%的全球贸易都需要经过苏伊士运河，“长赐”号的搁浅总共延误了400余艘船只，严重影响了全球贸易，每延误一小时就会造成4亿美元的损失。

在“长赐”号成功脱困后不久，苏伊士运河管理局便开出了一份赔偿清单，要求日本正荣汽船公司支付9.16亿美元的赔偿。

苏伊士运河管理局认为，该赔偿金额是综合多项因素提出的，其中包括“长赐”号的脱浅费用、“救助奖金”以及物质和名誉损失费，苏伊士运河管理局还强调，在帮助“长赐”号脱浅期间，有一艘船在营救活动中沉没，造成一名工人死亡。

面对巨额赔款，日本正荣汽船公司认为其不可接受。两方“谈不拢”赔偿金额，苏伊士运河管理局便向经济法院申请扣留“长赐”号，该申请于4月获批，“长赐”号便在埃及扣留至今。

近期，苏伊士运河管理局在赔偿金额上的态度略有松动。苏伊士运河管理局主席拉比耶表示，愿意将赔偿总金额降至5.5亿美元左右，并且日本正荣汽船公司预先支付2亿美元就可以让“长赐”号获释，其他款项可以额外支付。

苏伊士运河管理局的过错问题成争议焦点

即便苏伊士运河管理局降低了赔偿金额要求，日本正荣汽船公司方面仍认为该金额被夸大了。

目前双方争议焦点主要在于，苏伊士运河管理局在运河阻塞一事上究竟有无过错。

日本正荣汽船公司主张苏伊士运河管理局存在过错行为，并须为此做出赔偿。

据英国《卫报》报道，日本正荣汽船公司代表律师指出，“长赐”号从红海进入苏伊士运河时遭遇了强风，根据法庭上出具的录音，苏伊士运河管理局的领航员与其控制中心也明显有关于“长赐”号是否应该进入运河的争论。而苏伊士运河管理局在恶劣天气情况下，依然允许“长赐”号货轮进入运河，该行为存在过错。

而且类似“长赐”号大小的货轮在进入运河时，本应由两艘“拖船”陪同，可这“并没有发生”。

“长赐”号所有者称苏伊士运河管理局在船只搁浅中存在“过错”。/《卫报》报道截图

另外，扣留“长赐”号的行为也受到律师质疑。律师认为，帮助“长赐”号脱浅，并不是“法律意义上的救助行为”，而是苏伊士运河管理局的职责所在，因此苏伊士管理局不应就此要求赔偿，反而应该为扣留“长赐”号支付日本正荣汽船公司10万美元的初步赔偿。

针对日本正荣汽船公司的问责，苏伊士运河管理局态度没有任何变化，坚称其对“长赐”号的搁浅不承担任何责任，重申是“长赐”号船长最终做出了驶入运河的决定，并应对此负责，以此反驳日本正荣汽船公司代表律师的观点。

日本运输公司正寻找替代运输航线

如今埃及上诉法院驳回了日本正荣汽船公司要求其放行“长赐”号的上诉，案件被发回下级初审法院审理。

当地时间5月29日，初审法院将正式开庭审理“长赐”号阻塞苏伊士运河的赔偿案件。

不过，无论初审法院做出怎样的判决，都有很大可能会引起另一方上诉。路透社指出，这场法律纠纷很有可能会就此拖延下去。

尽管有“剪不断，理还乱”的法律纠纷，但是生意总归要继续做下去。“德国之声”指出，近期中东局势较为不稳，加之日本正荣汽船公司深陷法律问题，这些因素都加快了日本运输公司探索东亚和欧洲间替代航线的脚步。

日本运输公司在寻找苏伊士运河的替代方案。/德国之声报道截图

日本中部大学交通政策与系统教授Yoshitsugu Hayashi指出，在当前情况下，日本运输公司寻找替代航线显然非常明智，但他们也应注意到每一条航线都有各自的缺点。

Hayashi认为，首先，日本运输公司可以利用南非好望角的航线，这条航线正是在苏伊士运河完工之前所常使用的路线，不过其缺点也较为明显——路程更长，成本更高。其次，日本运输公司可以选择俄罗斯北部的北极航道。

近年来，越来越多的运输公司选择北极航道。一方面，由于全球变暖，北极夏季冰层变薄；另一方面，船舶技术改善也让船只能在部分覆盖冰的水域作业。这条航线能将38天的航行缩短为19天，大大减少燃油使用量并减少污染排放。

此前，俄罗斯副总理特鲁特涅夫也表示，俄罗斯有意将北极航道打造成苏伊士运河航线的替代方案，以降低运输成本。

日本运输公司或出于政治原因而对北极航道仍处于“观望”状态。日本东京国际基督教大学国际关系副教授Stephen Nagy指出，在目前国际环境下，与俄罗斯方面的合作，可能会使美日之间的外交关系变得复杂。

不过，日本运输公司仍未完全排除与俄罗斯合作的可能性。日本海运巨头商船三井公司的一名相关人士表示，虽然该航线需要特殊船只，且冬季通过尤为困难，但鉴于北极航道在夏季确实会使航运变得容易，“也许未来有合作的可能”。

新京报记者 栾若曦

编辑 张磊 校对 李立军