1、地下车站

地下车站通风空调制式一般分为三种制式：开式系统、闭式系统和站台门系统。

1）开式系统是指轨道交通利用活塞风井、车站出入口、两端洞口及机械通风与室外大气相通进行通风换气，排除轨道交通产生的热量。用此方式通风量较大，风管截面偏大，增加站台层高，增加土建投资。

2）闭式系统是在空调季节车站和区间隧道内的空气除空调机引进少量新风外，系统与外界基本处于一种不相通的形式。闭式系统在车站站台与区间隧道之间并无屏障，即区间隧道与车站空间的环境控制必须作为一个统一的整体来考虑。在空调季节，系统作闭式运行。车站的温度、湿度及其它卫生条件，通过车站的空调系统来保障，空调系统仅从外界引入适量新风，以满足乘客和管理人员的卫生要求。列车停靠站台时，由设于站台下和车顶的回排风管（兼作站台排热风管）组成的车行区排热系统，排除列车空调的外置冷凝器散发的热量和列车制动后带入车站车行区的热量。区间隧道借助于列车行驶的活塞风效应将车站内的部分空调冷风引入隧道，降低隧道内的温度，并在车站站台层的两端设置迂回风道，以减少活塞风对车站的影响。在非空调季节，系统作开式运行。打开车站两端的风井和风阀，借助列车行驶的活塞风效应，将室外新风通过风亭引入隧道，冷却区间隧道后通过风亭排至室外。当列车在区间隧道内阻塞或者发生火灾时，启动车站两端的区间隧道风机，进行推挽式通风。此时，车站的空调系统通过全新风运行来保证车站的环境。

3）站台门系统是在车站站台上设置与列车车门联动启闭的站台门，将站台与轨道隔绝开，车站的通风空调系统相对独立运行。在空调季节，车站空调系统为小新风状态运行。列车停靠站台时，车行区的隧道通风系统排除列车空调的冷凝器散发的热量和列车制动后带入车行区的发热量。区间隧道的通风系统处于开式状态运行，列车在正常运行时，区间隧道借助列车行驶的活塞风效应将室外新风通过风亭引入隧道，冷却区间隧道，再通过前面车站的风亭和车站车行区排热系统将热量排至室外。由于站台门的作用，活塞风对车站内部影响很小，所以不设迂回风道，以强化活塞风的通风效果。在非空调季节，车站空调系统为全新风状态运行。区间隧道通风同空调季节。当列车在区间隧道内发生阻塞或者发生火灾时，启动车站两端的区间隧道风机，进行推挽式通风，以满足各种工况的通风需求。

现在一般来说都是采用站台门系统了吧。

2、区间隧道

区间隧道通风系统负责两个车站之间的区间隧道通风与排烟，主要包括活塞通风和机械通风两种方式。

根据在车站端部对应每条隧道或只对出站端设置直通地面的活塞风道两种形式，分为双活塞风井系统或单活塞风井系统。

双活塞风井方案典型系统图单活塞风井方案典型系统图

此两种方案在正常运行时，利用列车行驶产生的活塞效应，通过活塞风道实现隧道与地面的通风换气，即活塞通风。

在列车非正常运行时，均可通过特定风机的组合运行，在隧道内组织特定方向的纵向气流，有效控制隧道内温度、风速、压差等满足要求，即机械通风。

采用单风井方案时，区间隧道平均温度比双风井方案隧道内平均温度高 1～2℃左右。单风井虽然初投资以及工程实施难度要小，但是由于隧道内通风换气量少，将引起隧道内的温度稍高，CO2 浓度偏高，压力平衡状态差、列车运行能耗偏高等现象。地铁为百年工程，从地铁运营的安全性、环保性、经济性考虑，一般推荐采用双风井方案，北方地区采用单风井方案会稍微多点。