近年来，随着人工智能在自动驾驶领域的日渐成熟，自动驾驶的市场关注度越来越高，无论是技术人才、资金还是产业资源也在越来越多的向自动驾驶领域靠拢。 

在刚刚过去的WAIC2021世界人工智能大会上，自动驾驶也是备受关注，从园区交通到现场体验，再到展馆呈现，公司纷纷拿出“看家宝”。   

作为卡车自动驾驶领头羊的嬴彻科技，也在此次大会现场上首次公开展示了两款分别与东风商用车、中国重汽联合开发的最新自动驾驶量产重卡。 嬴彻介绍，这两款产品将是全球最早的量产型自动驾驶重卡，两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”，并计划于今年年底量产下线。   

此外，嬴彻科技还同台展示了量产车型的车规级全冗余硬件套装和完整的量产测试流程及工具。 在参观完嬴彻的ADU LAB, HIL LAB和DIL LAB三个技术实验室后，嬴彻管理层就市场所关心的技术、量产、商业规划、上市计划等展开深度沟通。   

关于未来路径，嬴彻科技创始人兼CEO马喆人总结为两大核心：

第一，   量产才将刚刚开始，量产的爬坡是以年为基础的，没有任何可以投机取巧； 

第二，   轩辕自动驾驶系统，从软件到传感器规格到对线控底盘的要求，都是面向L4，面向无人。我们不知道无人化普及这一天具体什么时候来，但上路、在真实复杂道路上快速积累里程，学习长尾场景，走向无人，这点我们是非常坚决的。 

以下为沟通会实录，经编辑————

关于技术

Q1： 近两年有一些自动驾驶公司转向做物流卡车，在嬴彻看来，自动驾驶卡车有什么特点？嬴彻有没有想法切入自动驾驶出租车领域？ 

嬴彻科技CTO杨睿刚： 轿车和卡车的区别，对感知、预测规划、控制，以及节油的技术挑战都是不一样的。一辆满载的重卡在100公里的速度下奔跑，它的刹车距离从100公里到0是100米，轿车只有40米；卡车很长，17米长，它的换道时间要高达10秒，两倍于轿车，这些都对自动驾驶的感知和预测提出了更高的要求，我们的超长距感知算法能看到千米并且误差小于5%。卡车是一个载重工具，空载16吨到满载49吨，达到300%的差别，而对于轿车来说，这个差别是2吨到2.5吨，只有25%的差别；并且卡车是一个车身两节式的铰链结构。所以我们的控制算法强调自适应，在不同的装载条件下都能保持车辆平稳运行。此外重卡是一个商用工具，每天至少要开800公里，耗油300升以上，是整天开出租车的10倍，所以嬴彻有节油算法针对省油这个刚需。 

嬴彻轩辕系统根据卡车的特点，特别是算法层面做了很多独特创新，达到世界先进水平。 以上是技术上的区别。 

出租车自动驾驶公司为什么进入卡车自动驾驶领域？也是看到了商机，这也证明我们的这个赛道很大。 

马喆人： 从任何一个产业的新技术角度来讲，这是一个相当大的产业，而且中国是全世界最大的卡车市场。从这个角度来讲，我们认为目前有实力的参与方不是太多，是太少，我们非常欢迎有实力的自动驾驶公司来参与，共同促进供应链、用户认知和技术发展。 

第二个观点，我们深刻认知到不管是乘用车还是商用车，要把一个自动驾驶的技术做好、要能够符合车规级的量产、还要有成本效益，这几个事情加在一起是很难的。我们专注做好我们的赛道。两件事都做，这个挑战不是翻倍，是乘3乘9，对世界上任何一个创业公司来讲，这个挑战都是非常非常巨大。

Q2： 嬴彻轩辕自动驾驶平台，是否有可能对外开放？ 

杨睿刚： 我们研发整套系统的时候，有一套完整的包含硬件和软件系统的架构，是模块化的设计。因此在不久的将来，“嬴彻轩辕”也可以对自动驾驶感兴趣的伙伴开放。当然这个前提条件是我们自己是我们系统的第一个用户，我们会在自己的车上打磨轩辕系统到一定的程度，再开放出来给别家使用。   

Q3： 现在市面上有种说法说L3是不存在的或者是没有需求的一个概念，您觉得L3对做自动驾驶有什么帮助？嬴彻科技怎么看待从L3到L4的跨越？ 

杨睿刚： 任何产品在做出来之前都是一个概念，不管是L3，还是L4，还是L5。 从做技术的角度来讲，L2与L3是一个鸿沟，但从L3到L4到L5，机器成为驾驶主体，不论是从软件架构、传感器配置、对车辆底盘的要求，都没有本质区别。 从L3到L4的区别就是能力的持续提升，从95%到99.999%，而不是一个跨越式的进展。 最近我们看到在SAE（美国汽车工程学会）把L3、L4做了一个定义修正，L4加上了云驾驶的概念，L4也不是必须要完全无人，L4也允许接管，只不过是把这个人从司机的座位上移到云上。 

对嬴彻来讲，我们核心的客户是货主、司机，要给他们提供的核心，第一是安全，第二是要降低成本，还有一个是提高运营的效率，这也是我们研发所有的技术要给客户提供的价值。 

马喆人： 业界有很多关于L2、L3、L4的讨论，这个讨论既有意义又没有意义。 

有意义是什么？对法律法规的促进作用。现在的中国的法律法规到L2为止，更高端的L3法律法规在快速定义当中。没有意义的是什么？我们不要变成在技术上刻舟求剑，如果这个技术不能带来用户价值，讨论它没有意义。 

我自己认为，L2、L3、L4都是有意义的，只是看谁可以把技术变成一个有意义的，大家可以用起来的产品。我们相信到未来，一个真正有能力的自动驾驶公司，可以提供在各个层级的产品。就比如嬴彻轩辕自动驾驶系统作为一个核心平台，这个产品最终可以往上，也可以往下，有很大的适用场景的弹性，这是真正好的技术和产品。   

Q4： 前一段时间，上汽关于自动驾驶有一个讨论，嬴彻如何看和主机厂之间的关系？ 

马喆人： 我们认为未来行业里最有生命力的是两类： 一类是有强大的软件定义汽车能力的主机厂，另一类就是自动驾驶技术驱动的新一代超级运输平台。 未来行业的局就是这两类。 

在这里，第一我们是有大机会，或者说是最早布局做新一代的运输平台；第二，我们也是非常积极支持主机厂伙伴获得软件定义汽车的能力、自动驾驶的能力，在这一块我们非常的开放，并且一直秉承这个态度和我们的主机厂伙伴进行合作。 

这是一个超级产业，在这个领域里，运输平台、主机厂、芯片商、技术提供商等等，都有很大的机会。

关于量产

Q5： 量产是嬴彻科技一直以来稳扎稳打首先实现的“小目标”。嬴彻科技所理解的、所传达的量产的目标到底指的是什么？ 

嬴彻科技执行副总裁黄刚： 我被很多次问到过这个问题，多大规模说是量产？ 我来自汽车行业，和汽车行业这些同仁们理解的是一致的，我们嬴彻科技讲的量产，就是要按照正向开发的流程达到一个可量产的标准。 这个可量产的标准是指什么？ 指性能、质量、成本、生产和交付的能力。 

• 首先，自动驾驶的性能可以满足干线物流的需求，这是基本要求。 

• 第二是质量要足够好。安全第一，以追求功能安全为目标，在200万公里的道路测试中不能出现安全性问题；质量的另一个评价就是达到卡车150万公里使用寿命的可靠性和耐久性。 

• 第三，高性能的情况之下，保证TCO（总拥有成本）要比普通的卡车有竞争力。 

• 生产和交付能力是指达到下订单一个月可以交付。 

这些是让我们的运营团队能在后期提供安全、健康、可持续服务的基础。今年，以上的目标都可以达成。 

Q6: 嬴彻两款车是年底量产，有没有产量规划？ 

马喆人： 我们现在能够看到的商业运营机会是超过我们的产量规划，尤其是明年上半年。 

我们首先关注的是，任何一个量产车型在早期所需要的产能爬坡的品控和能力，过了这个阶段，后续会更快速增长。 

Q7： 有一种说法说自动驾驶已经进入了下半场，嬴彻如何定义自动驾驶的下半场？ 

马喆人： 我觉得在萌芽期，没有到下半场。产品还没有出来，无法谈下半场。最起码产品达到很大的量才是下半场。 

Q8： 今年年底实现帯安全员的车辆量产目标以后，下一个阶段，嬴彻科技有什么目标？ 

黄刚： 嬴彻今年底实现量产，并不意味着我们的研发工作停止了，基于我们运营带来的从真实货运场景快速获得的海量真实数据驱动，我们进一步迭代技术，从有人监管，最终是走向无人驾驶。 

此外，我们现在是在主机厂的柴油车平台开发，未来会把技术应用扩展到电动化平台上，我们有持续的研发和迭代的工作规划。

关于商业规划

Q9： 嬴彻科技有什么商业布局？嬴彻在与物流公司沟通的时候，他们的反馈是什么？ 

嬴彻科技执行副总裁阿玉顺： 为这个事情，我们准备了三年。 

我们对中国最核心的线路，包括车辆、发车台次、运输货物量等充分了解。商业布局上，分步骤打通华东到华北、华中、华南；以及北拓、南拓；最后连通二级城市以及末端线路，目前正在一个阶段一个阶段地落地。并且根据货物的流向，我们将在上海、广州、武汉建立枢纽点，包括司机培训基地。 

对于货主，所有的点会归到成本，就是TCO（总拥有成本，指包括购车成本、使用成本等的综合成本）。我们非常有信心，嬴彻的自动驾驶车辆在TCO上一定有优势，因为这个账，拿着物流的思路来算过，完全算的明白。

最早是哪些公司会用这些车？大家可以想象的到，中国现在最头部那几家。 

关于上市计划

Q10： 嬴彻有上市的计划吗？ 

马喆人： 我们是VIE架构的公司，我们对美股、港股、科创板，未来是很自然的选择上市地，作为一家科创公司，这是我们必然会走的一步。 

在上市这件事情上，我们态度是两点：

第一是稳扎稳打，做好公司的基本面，这是最最根本的，这是阳光大道。我们希望上市的时候，不仅仅有好的股价，而且可以给股东和团队带来长期溢价，在这方面我们看得很重。 

我们从来觉得最重要的事情就是要技术领先，而且是以量产为导向，紧抓自研核心技术，构建长期技术优势 ；第二是要有真正的商业或者说是健康的、可预期的商业前景。我认为这是任何商业或者任何上市公司都必须接受的一个非常明确的道理。