这是一条I级电气化铁路

设计时速160公里，线路全长1000多公里

从中国昆明到老挝万象

从高山峡谷到热带雨林

从架桥打隧到“绿巨人”飞驰

……

随着中老铁路沿线的机器声逐渐消失

期盼已久的中老铁路马上通车了

铁路修通了，在这样的高光时刻，他们却默默退出“舞台”

从开始修建到即将通车运营，这条铁路的背后，积攒了无数建设者的汗水，也留下了说不完的感人故事。

下面让我们走近他们，一起去探寻他们留在铁路线上的足迹。

中老铁路风景 中国铁路昆明局集团有限公司 供图

一条铁路立项后，需要对工程进行全面现场勘察，察明与建设工程有关的场地自然特征、工程地质和水文地质条件。可以说，踏勘人员必须是具备很强专业技术的工程师，同时他们也是一群幕后英雄，因为他们的功课主要做在工程开工前。

中国铁路昆明局集团公司计划统计部发展规划科副科长邓习斌就是一名这样的幕后“探路者”，他参与了中老铁路的踏勘、技术标准等方案的研究和开展预可研、可研性报告的评审、招标等相关工作。建设前，他和国铁集团、地方安监、环评水保等有关专家团队，在国内段500多公里的线路上来回跑过3次以上，足迹踏遍线路穿越的每一座桥梁、隧道、站场选址区域。

在两年多的踏勘工作中，他把理论与现场实践相结合，组织相关人员高效完成中老铁路的踏勘工作，按照时间节点拿出项目可行性方案研究、编制可行性研究报告，最终全部通过省级、国家级科研评审。

“比较难的是线路走向的选线。国家对工程建设中的环境、水资源保护以及其他生态问题监管严格，而地方政府也会在线路走向、站点设置等方面提出一些自己的诉求，我们要根据铁路建设标准以及相关技术参数，用国家政策法规和充分的理由说服地方政府，这个过程需要多方对接协调，程序复杂、工作量大，有点‘煎熬’。”邓习斌说。

穿越山水的中老铁路  夏方海 摄

“世上本没有路，走的人多了，便成了路。”现场踏勘的路大多都是没人走过的，邓习斌他们就是在布满荆棘的深山沟箐中摸爬滚打，对照图纸锁定线路坐标及相关参数，硬是把500多公里长的线路踏勘路走了3遍，成为了中老友谊标志性工程名副其实的“探路者”。

一大早出门，晚上10时才找到住处是常态；水土不服中暑、毒蛇、野兽袭击、野外作业有时甚至要穿越原始森林，很多未知的安全隐患不绝于身。邓习斌来说：“这些都算不了什么，在建设中老友谊的标志性工程中挥洒汗水，我觉得是一件无比光荣、自豪的事情。”

凌晨5点，普洱基础设施段琅勃拉邦维保中心工务部线路组的江志伟起床收拾着鼓鼓囊囊的包，准备前往中老昆万铁路国外段沙拉巴土一号隧道进行检查。中老昆万铁路横穿老挝湄公河半岛热带无人区，沙拉巴土一号隧道就在无人区内。

轨道车冲破了薄雾，天空透出微蓝。这片区域被热带原始植被覆盖，山高林密，风景独好，但罕有人烟。山脚之下，湄公河沿着地势流淌，河道因半岛而拐弯。在这个原本无人的半岛上，其实早已有上千名中国铁路工人在这里度过了5年多时间。

琅勃拉邦景色 张成 摄

江志伟2019年从大连交通大学毕业入职昆明局集团，2020年4月调入玉磨工作介入组，今年7月中旬他又从云南去到了老挝，负责起了工务设备的验收检查。自工作进度到无人区后，他每天凌晨6点就要准时坐上轨道车赶往作业现场，晚上8点才能返回到临时板房。

他背着鼓鼓囊囊的包，用脚步丈量着脚下的每一寸线路，每移动一步他都要仔细检查轨枕头是否空吊，道砟是否饱满，道床是否整齐，螺帽是否有松动。每天至少徒步8公里，在江志伟印象中最多的那天走了16公里，鞋底都磨破了。

穿越山水，一路播撒幸福的中老铁路 中国铁路昆明局集团有限公司 供图

中午时分，江志伟打开背包，扒开上层的皮卷尺、钢直尺等测量工具，才摸到了背包底部的自热米饭。他把便携水壶里的水倒了些进饭盒，盖了起来，又晃了晃剩余的水，小小的喝一口，就赶紧拧上，时间才过去一半，水已所剩不多，他必须节约着用。

“每个口味的饭都吃过了，也吃腻了。”无人区没有人把饭菜送到现场，他们只能带自热米饭、牛奶面包等食物补充体力。截至目前，江志伟和他的工友们检查完了404公里的线路，人均瘦了6公斤，但每个人五六十页的笔记本记得满满当当。

他，个不高，担负的责任却不小，中老铁路国内段全线500多公里11个站约34.8万平米的站房、站区房屋建设，他是现场指挥组负责人；他，为人和善，工程建设中却铁面无私，每月现场检查发现问题上百个；他，话不多，可聊起工作来，就犹如滔滔江水，如数家珍。他就是站房建设指挥部工程部副部长、高级工程师杨学智。

对于房屋工程建设来说，基础是关键，为了保证基础质量，杨学智带领玉磨现场7名组员，围绕站房桩基、基础、基础承台、站台雨棚柱等关键分部工程开展技术攻关，制定首件工程验收标准，指导参建单位在普洱站制作异形柱模型，立标打样，并全线推广。

装载友谊的列车 夏方海 摄

车站好似一座城市的客厅，站房美不美，会给旅客对这座城市留下很深的印象。面对路内、路外各级对中老铁路国内段站房建设的关注与重视，杨学智积极变压力为动力，超前预想牵头与地方政府成立站房和站前广场建设工作协调小组，加强与地方政府密切联系。在做好旅客流线组织、路地道路交通接口、给水雨水污综合管线水等接口的同时，尽量促使地方政府将各站地域特点、民族文化特色、文化传承融入市政广场规划设计，与站房、站区生产生活设施同步建设，共同打造一站一景美丽新站区。

今年7月，弥蒙铁路全线4个车站开工建设，站房建设指挥部作为工程建设管理单位，现场工程管理力量相继投入。杨学智面临着原有8个人的玉磨现场指挥组团队，人员一下减去了一半的巨大压力。人员少，就意味着得多付出，人员少就必须让大家成为多面手和“精兵”。

为此，杨学智给自己定下了“四个必须”的工作要求，即每天必须跟踪各专业工程师的工作行程，必须跟踪工程进度，必须跟踪现场问题的解决情况，必须抽问或指导1名工程师发现和解决问题的方法。

中老铁路上的一处站房 夏方海 摄

在工作中无私付出，对家人却是满满的亏欠。工程开工后，杨学智长期驻点普洱，是指挥部玉磨现场指挥组组长，平均1个月都回不了1次家，原本妻子和两个女儿在昆明生活，因为指望不上他的照料，妻子不得不带着女儿们到曲靖投奔姐姐去了，大女儿也因此在曲靖上了小学，昆明的家变成了临时“旅馆”。

打开杨学智的微信头像，你能看到一家四口一幅温馨的漫画，殊不知玉磨站房建设项目内容、推进进度、每处工程的特点他如数家珍，4岁的小女儿生没生病、会唱什么儿歌，他却说不上来。2020年秋天，小女儿生病需要到北京看病治疗，杨学智原本请了一周假陪妻子女儿去北京，但中途工地现场有事，他仅休了4天就改签机票回了工点……

穿越山水的中老铁路 夏方海 摄

中老铁路是我国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接的重要项目，也是“一带一路”倡议提出后，首条以中方为主投资建设、全线采用中国技术标准、使用中国设备并与中国铁路网直接联通的国际铁路。正式通车后，从云南昆明至景洪仅需3个多小时，至老挝万象有望实现直达运输、当日通达。

在这条1000多公里长的线路上，遍布铁路建设者的足迹。

他们当中，有运筹帷幄决策者，有尽心竭力的工程师，也有奋战一线的普通工人……

无一例外的，他们都是“中国奇迹”贡献者。

随着中老铁路即将通车运营，他们却慢慢退到幕后，亦或转战下一个建设现场

但他们的决心和意志，就像这条铁路穿过的高山一样，始终屹立在滇南大地。

向他们致敬！

云南网记者 夏方海 通讯员 王永文 朱世富 周廷菊