高科技行业门户 ( ) • 2022-01-26 15:40

2021年,是新能源车的爆发期。根据媒体统计的数据,去年前三个季度全球新能源车销量达到425.6万辆,同比增长139%,远超2020年全年的324万辆,渗透率也达到了7.6%。在头部大厂特斯拉的带动下,去年前三个季度美国新能源车销量同比增速都超过100%,增长速度十分惊人。

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眼看特斯拉一路狂飙,加上整个新能源车市场持续繁荣,作为一代科技霸主的苹果也按捺不住,早早宣布下场造车。但过去这一年,苹果造车计划发展得并没有预期中那么顺利。

近日,外媒爆料称为苹果服务超过7年,此前曾担任苹果汽车团队软件工程主管的乔伊·巴斯已于近期离职,转投Meta。要知道,巴斯并不是近期唯一一个被挖走的苹果造车团队高管,人才流失也不是苹果造车计划面临的唯一挑战。

要在新能源车汽车成为特斯拉的挑战者,苹果还有很多功课要做。

“抢”来的造车人才,苹果怎么就留不住?

正如前文所说,乔伊·巴斯只是苹果汽车业务高管离职潮的最新代表,并不是唯一一人。公开资料显示,过去一年,苹果汽车团队就流失了7位高管,人才流动速度令人吃惊。

2021年2月份,苹果汽车团队初创成员本杰明·里昂加入太空公司Astra担任总工程师;6月,汽车机器人技术团队负责人大卫·斯科特和自动驾驶安全与监督团队的杰米·维多先后离职,将这一场高管离职潮推向了高潮。到了9月,福特高调宣布挖走苹果高级副总裁、汽车项目负责人道格·菲尔德,菲尔德也成为苹果汽车业务部离职潮中级别最高的员工。

下半年,接替菲尔德担任汽车部门主管的凯文·林奇一度被视为苹果造车计划的新希望,库克也多次在公开场合表达过对前者的期待、赞赏。但没曾想,进入2022年之后,苹果造车团队的人才流失还在继续,凯文·林奇并没有扭转颓势。

回顾过去两年苹果造车团队的搭建过程,我们可以发现这就是一个不断高薪挖别人墙脚-被反挖-再重建团队的过程。在价值研究所看来,苹果汽车团队之所以出现如此快速的人员更迭、流失,主要可以归于两个因素:资历太浅,行业太内卷。

根据官方资料,苹果早在2015年初就推出了代号“泰坦计划”的造车项目,但该业务团队的疯狂扩张,还是最近两年的事。换句话说,苹果汽车业务的发展速度并不快,这也侧面反映其贫乏的行业资源积累——如人脉、合作企业资源等。

正因如此,在2020年库克有意加快造车计划并疯狂扩充造车团队的时候,苹果只能通过高薪从各个竞争对手——尤其是特斯拉那里抢人。

根据LinkedIn上显示的数据,截止2020年初,苹果汽车业务团队的1200多名员工中,有近40%有特斯拉工作背景,其中绝大部分还是从特斯拉直接跳槽到苹果。

但问题是,苹果能凭借高薪将这些技术、管理人才罗致麾下,别的竞争对手也可以如法炮制。

高薪招募的“雇佣兵”缺乏对苹果企业文化的认同感,也无法融入苹果内部生态环境等问题,是外媒唱衰苹果造车业务时不断提及的话题。从当前极高的人才流失率来看,相关舆论恐怕并非空穴来风。

苹果对消费电子高端研发、技术人员的吸引力,在业内几乎是独一档的存在。而苹果能拥有这么大的吸引力,除了待遇和工作成就感之外,高端人才对苹果企业文化的认同、向往——甚至对乔布斯这位天才的崇拜,都是重要因素。

但改换到造车这条赛道,苹果的追随者数量,恐怕就和马斯克的信徒数不在一个量级了。

当然,价值研究所认为,像乔伊·巴斯、道格·菲尔德等行业顶尖人才的跳槽,更多还是出于现实因素:他们实在太抢手,别人也是在给得太多了。

苹果官网上的招聘信息显示,整个2020年,苹果SPG(特殊项目团队,外媒公认此团队为苹果造车团队)一共发布了超300个岗位,主要分布在道路安全、机器人等人工智能领域,以及自动化、质量工程、电机电池研发等汽车软硬件领域。

然而,由于新能源车和智能驾驶行业最近两年蓬勃发展,上述岗位的核心人才,正好是全行业争抢的焦点。

以道格·菲尔德为例,我们可以简单回顾一下他的跳槽历程。2008年加入苹果,紧接着转投特斯拉担任高级工程师负责Model 3的核心技术研发,随后回归苹果担任汽车业务负责人,直到去年年底跳槽福特——这也是他1987年开始职业生涯的地方。

可以看到,十多年来道格·菲尔德一直在几家头部汽车企业的圈子里来回横跳,是各大企业争抢的人才。

事实上,除了苹果,特斯拉、福特、通用等新老汽车巨头也不断出现高管流失、核心人才被挖角的问题,只不过它们可以凭借强大的人才、技术储备扛过这些危机,而根基较浅的苹果难免要伤筋动骨。

从这个角度看,价值研究所认为,人才流失只是苹果造车业务艰难前行的一面镜子——由于缺乏行业基础,在汽车芯片和自动驾驶/智能驾驶核心技术的研发,还有供应链的搭建过程中,苹果都会遇到更多麻烦。