【会议出席情况】
出席人数：上海疫情，采用线上腾讯会议，共出席约189人
机构出席：微信参会为个人名，未识别出机构名称。
公司参会领导：郭华伟、张铭文、杨志坚、吴大卫、陈帅、杨世成、张松声、周忠惠、邓黄君、宋涛、张建平。董事长万董因重要公务没来。
【会议流程】
会议预定时间10:00~15：00。实际在约11:20左右结束
先提问，后投票。
【Q&A】采取在线股东举手提问的形式，10：08开始。香港股东之后提问
1）我是公司的一名长期股东，好多年了，面对公司股价的起起伏伏和长期不分红，一直相信公司去年公司效益这么好，盈利1000多个亿，但今年的分红方案向股东才分这点钱，作为股东我挺不满意的，你们能解释一下是怎么考虑的吗？
张铭文 总会计师回答：我想您提的这个问题，也是大家所共同关心的话题，我们也非常诚意的想借此机会跟各位股东进一步的汇报，希望大家能够理解公司的综合的考虑。
大家知道公司所处的集装箱航运市场是服务于全球贸易和供应链，一方面受着外部经济的形势影响是非常大的，另一方面也是属于全球化的完全竞争的市场。那么公司在经历多年的行业低谷和无序的竞争之后，公司在全体股东的支持下，在董事会的正确领导下，我们凭借着清晰的发展的战略，和以客户为中心的经营理念，目前已经跻身于全球班轮行业的第一梯队。那么近两年公司的业绩也得以明显的改善，我们去年公司的EBIT全球行业内第一，我们也实现了近10年来的首次的分红。
那么公司2021年度现金红利的总额建议为139.3亿元，那么在A股总共约1400家公司里面也是为数不多的分红超过百亿的非金融企业。我们也查看了一下在整个非金融企业的分红总额是排名第九。那么按照年报发布时的股价计算，那么我们A股的股息率大概是5.4%，h股是7.7%。
那么另外一个维度从比例上来看，我们2021年末归属于股东的净资产，就是规模净资产是1,330亿元，我们的派息占到期末的归属股东的权益达到了10.5%，这是什么概念？就是说派息占到整个我们家底的比重已经达到了10%以上，在A股也属于比较高的水平，充分体现了公司董事会在做好我们产业经营的基础上，积极回报股东与股东共享发展成果的意愿。
具体的话我想我们也可以从4个维度来看。
① 第一个维度就是从整体市场来，看我刚才讲到了各行各业，我们对比不同行业的上市公司，一家公司自身的不同的发展的目标和战略的愿景，那么各个行业所面临的宏观形势，行业环境，包括竞争的格局，下一步的发展趋势都不尽相同的。那么从集装箱行业来看，有几个典型的特征，大家都比较清楚了，首先是和全球宏观的经济形势密切相关，我们的市场化程度也非常高，面临着充分的市场竞争。我们供应链构建的周期长，服务行业属性也非常强，这些特征，所以我们面临的风险和挑战，一定程度上大过很多业务的经营活动在国内或者说更多依赖于国内的市场国内的政策的公司，但是我们今年分派的股息占到股东权益的比重超过了10%，也就是说公司拿出了净资产的10%分配给了股东，这个比例即使是与目前市场上大家非常关注的一些大比例分红的公司，或者是甚至是全额分红的知名的公司相比，大家有兴趣还可以去计算一下，10%的权益拿出来分红，也是属于相当高的水平。我们本次分红的比例是母公司可供分配利润50%，那么如果按照100%全部拿来分红的话，分红所占的整个净资产的比例就将达到21%，那么这个在实践中也是比较少见的，可能也不利于公司的长期的可持续发展。
② 第二个维度我们是对标行业内的同行，大家知道全球班轮公司每家公司所处的发展的阶段，使命责任都不尽相同。我们中远海控前身是中国远洋，发展的历程总体还是较短。2016年改革重组以来并购东方海外，通过快速发展进入行业的第一梯队，公司的杠杆水平比较高，发展速度快，但是积淀较为薄弱，我们的权益资产总额跟先进的同行相比还是有一定的差距，与行业第一位相比不到50%。大家也可以去查询，前几位的分别445亿美金和247亿美金，我们的数字大概是在209亿美元。公司2021年末的资产负债率57%，也要高于行业同行这些优秀的公司的区间一般是在30~40%。所以我们公司需要继续的加大经营积累，持续的增厚我们的权益的资本，来优化我们资产结构和财务结构，进一步的巩固我们在行业的竞争力。我想这也是与全体股东的目标是一致的。
③ 第三个维度就是我们从自身的财务状况来看，随着经营效益的不断的提升，我们的资产负债率从最高的79%下降到了2021年末的57%。那么我们模拟期末分红的话，负债率将上升到59%，总体上来说负债率水平还是比较高的位置。与我们的同行相比也是有优化的空间，我们期末的货币资金是1700多亿，但是我们的负债总量要达到2,300亿，负债的总量也不低。特别是大家知道我们公司的名字叫中远海运控股，这个特征是什么？我们就是一个控股型的架构，我们旗下的相关的公司资金债务结构也不均衡，我们核心的企业包括中远海、集运、东方海外、港口公司，各子公司，它的资金都需要满足自身发展的需要，特别是部分企业的负债率也是偏高的。我们在多重上市的架构下，大家都知道东方海外是港股上市公司，中央海控是a加h股两地上市的，有很多的监管的要求，我们根据监管独立性的要求的话，资金也是不能随意混用的。我们为了达到早日分红的目标，也跟大家汇报过，我们在2021年度也采取了一系列的非常超常规的措施，我们下属的重要子企业几乎都安排了大比例，甚至全额的利润分配，从而弥补了历史上的超过200亿的亏损。尽管有这些困难，但我们还是像之前向大家报告的，我们实现了年度向股东分红的目标。那么就中远海控整个控股的架构来说，我们控股平台期末的货币资金减去后续的2022年之后需要归还的并购贷款，这个结余大概是200亿。我们控股平台的境内外资金大概是550亿左右，并购贷款债券这些大概350亿。那么在考虑还有期末的近50亿元的递延税款，所以基本上的可用资金也都用于了年度利润分配。
④ 第四个维度就是从公司自身的控风险和谋发展的角度来看，大家看到现在新冠疫情的反复，全球通胀包括地缘政治冲突等多重因素的影响，我们全球的产业链供应链的不稳定性还是在明显的加剧，经济波动，资本市场波动也都非常大。公司特别是我们这些核心子企业，要合理的增厚权益资本来应对未来的不确定性。那么同时我们公司保持行业规模领先地位，以及高质量发展所需要的更多的这种投资，包括绿色低碳、全球化、数字化供应链等方面的投资，这些都需要公司来匹配相应的权益资本，从而有利于公司的长期的发展，这也完全符合全体股东的长期利益。总体而言，公司的2021年度利润方分配的方案，也兼顾了公司的可持续的发展，以及对股东的合理回报的考虑。那么未来公司将继续稳步的落实十四五的发展规划，不断的推动公司高质量可持续的发展，为股东创造价值，也希望能够得到您和所有广大股东的理解和支持。就汇报到这里。
2）我的问题是关于回购，今年股东大会上又来了一个关于回购的一般性授权议案，在我印象中这已经是股东大会第二次审议了，请问到底有没有具体的回购方案？什么时候回购？
郭华伟 董秘回答：谢谢各位股东的提问，我想这个问题也是大家普遍关心的一个问题。公司曾经在这个年度的业绩说明会和e互动上面，我们曾经就这个问题向广大的投资者做过解释和说明。我在这里也想再次向我们投资者股东做一个报告。
首先我们看二级市场的股价总是有波动的，但是从长期来看市场是有效的，那么最终决定公司市场价值的仍然是我们这个公司所在行业的一个景气度，竞争的格局，以及公司的经营业绩的持续性，及核心竞争力。我们公司也将会时刻关注市场的动态，并结合公司年度资金的安排，资本性支出的需要，以及股票市场股价的走势等因素，根据这个需要来灵活的应用各种维护市场价值的工具作出决策。如果有需要披露的信息的话，我们会及时的对外公告。
3）你们好，作为一个中小股东，我想知道一下管理层后续有什么提升股价的发展规划？
杨志坚 总经理回答： 去年2月份公司董事会审议批准了《中远海控十四五发展规划》，那么这一年来相关的规划有序稳步得到落实。那么展望未来的话，海控将会按照既定的方针，始终秉持以客户为中心这个理念，来打造世界一流的集装箱航运综合服务商，去服务整个全球经贸。那么我想未来的发展，海空未来的发展，将会重点聚焦以下都有几大方向：
① 第一大方向，持续的增强全球航线网络的竞争优势。
那么截止到今年一季度末，海控向下有双品牌。双品牌整个运力规模超过了294万TEU，那么海控手里手持的新造船订单有32艘，大概是59万 TEU，那么这些新增的运力将会增强双品牌在东西干线优势，而且会为大力拓展新兴市场区域市场和第三国市场去提供强有力的支撑。所以未来海控将会继续的践行全球化和规模化的战略，来确保海控整个盈利规模处于一个行业领先，并处于行业第一梯队的状态。这是一大方向。
② 第二大方向是持续的强化端到端、数字化融合发展。
那么首先我们会继续的以服务以航运主业，提升客户服务能力为目标，聚焦平台资源整合，持续来强化端到端的服务能力。那么具体来说，我们会聚焦两个关键的着力点：
第一个着力点是全球布点，我们会加大陆上关键资源的投入，强化全球路端基础能力，这是一个着力点。
第二个着力点是连点成线。海控也会继续的丰富端到端服务产品，着力为客户构建供应链一站式的解决能力。我们的目标是什么？我们目标就在十四五规划末， 集装箱端到端的销量的占比会超过30%，奋斗目标达到50%，但至少必须要达到30%。其次，我们将继续的加快数字化转型升级的步伐，建设面向未来的数字行业新生态，并通过优化顶层设计，加大资源的投入，创新商业模式，来强化双品牌数字化供应链的发展。那么具体来说，我们也是要聚焦这么几个关键着力点：第一个着力点，我们在前端，我们将为依托内外电商平台，以标准化、客户化、定制化为原则，来为客户提供更加便捷一站式服务功能。实际上现在这一块我们已经在推行，尤其像在美的、华为这些客户都已经是实现了这种服务。第二个着力点在中台我们将会依托IRIS系统领先优势，以及 GSBN的平台，广泛的协助网络去构建统一强大平台，切实增强资源、产品、销售服务、客户、数据、基数等等有6个方面的能力来强化另外方面能力，然后进一步的做强做大整个数字化供应链提供有力的支撑。第三个着力点，强化对数字化人才队伍的建设，来更好的支撑转型目标落地，这是第二大方向。
③ 第三大方向，持续践行绿色低碳化发展。
我们将会始终的践行节能健康绿色发展理念，坚持将环境友好融入到整个企业的运营管理当中，努力来实现企业的可持续发展和生态环境的和谐共存。那么双品牌也将会通过优化团队结构、优化航路设计，来有效降低油耗等等这些措施来不断的降低业务运营对整个环境影响和碳排放。那么刚才我也提到32艘大型集装箱船舶将会在2023年到2025年期间交付，那么这些大船都能够达到 IMO关于硫氧化物和氮氧化物排放的限制标准，也能够满足2030年碳减排的终极目标要求。那么除此以外，我们还会积极的布局船舶绿色燃料的上游供给以及配套公共体系建设，绿色燃料的上游供给以及配套供给侧建设，这是第三大方向。
④ 第四大方向持续的提升抗周期和防风险能力。
那么大家都知道任何一个行业都有它的周期性，那么公司所属的集装箱行业是属于全球充分竞争的周期性行业，大家都清楚，那么为了平抑周期性的风险，同时也是为了有效应对全球经济复苏的不确定性，我们将会从以下两个方面去发力：一个方面我们将会结合市场的形势，深化与客户的中长期价值合作。大家可能也知道今年我们双品牌，我们签署的产业客户的比例，2~3年长期合作的客户比例，都比往年有较大幅度的提升，都比往年有较大幅度提升。那么这些都会为公司保持常态化盈利局面奠定良好基础。所以未来我们会在深化与客户的长期合作这个方面进行发力；另一个方面，公司近来持续优化债务结构，资产负债率也大大好转。刚才张铭文总跟大家做了通报，我们目前海控来讲，负债率已经降到了现在大概差不多57%。那么这一些表明了什么呢？表明企业风险防范的意识，防控能力都在不断增强。当然大家也都看到了，如果跟同行相比，海控负债率还是相对来讲还是比较高的，所以在未来需要我们进一步降低和优化。
展望未来，国际经贸格局将会延续调整走势，整个全球经济会进入到一个复苏通道，但是整个基础仍然不牢固，疫情的反复，局部地缘政治事件，全球通胀等等，这些不确定因素都将会对全球经济复苏的进程带来挑战。但海控将会顺应整个行业的发展的一个新的趋势，继续的推进高质量可持续发展，努力为股东创造更大价值，为全球客户提供更好服务，也为构建人类命运共同体贡献中国行业的力量。
4）我是一位上海的股民，我有一点想法想咨询一下，国内疫情已经封闭了将近快两个月了，对经济对物流都肯定很有影响。我想具体到我们这个公司具体有哪方面影响？另外对国内外港口拥堵情况也麻烦管理层给我们介绍一下
陈帅 副总回答： 谢谢这位股东提问。我来一下我回答一下这个问题疫情关于近期的疫情对公司的影响。
① 货量方面
3月份以来国内的疫情呈现了多点散发的状态，那么尤其是在上海和周边的区域疫情的管控比较严格，那么码头作业效率是下降比较多的，拖车的通行也是受限，那么上海的出口货量受到了一定的冲击。 另一方面就是华北地区出口依旧需求依然稳定，那么华南尤其是深圳，从前期的疫情当中得到了恢复，而且货量恢复较快，那么此消彼长，还是相对有效的补齐了上海的货量缺口。那么从目前站在上海来看的话，上海最坏的时间段应该是已经过去。那么随着近期上海疫情得以逐步控制，重点行业重点企业复工复产的推进，上海口岸的货量已经较前面几周有了比较明显的恢复，预期后续会保持持续的增长，原先积压的货物会得到快速的恢复。
② 运价方面
整个欧美市场的情绪是较为稳定，在上海受到疫情影响的同时，各个承运人在其他的口岸华南东南亚加大了补货力度，调整了仓位，并取得了较好的效果。市场的供求关系目前来看整体是平稳的，因为从装载率来看，保持了较高的水准，市场运价应该依然是坚挺的。那么随着后期的疫情得到控制，国内的出口尤其是华东地区以上海为重点的出口的恢复，以及叠加美新合约的开启，预期后续的运价会将逐步的回暖。
③ 在疫情期间公司采取的措施
第一个是发挥数字化信息优势，利用数字化平台，稳定运输服务，保障公司业务运行。公司充分利用旗下电商和区块链数字化平台，为客户提供线上订舱无纸化放单提放箱的全程服务。通过客户网上电子订舱智能机器人客7×24小时自动应答及人工热线在线咨询的方式，确保了上海封控期间客户的服务基本未受影响。那么封控期间的话，我们口岸无纸化，服务客户一共累计达到了13,682家，那么日均换单量是457票，保持了封控前的水平。
第二是开展保通保畅工作，服务中小企业，白名单企业，保障复工复产，千方百计为公司客户舒困解难。那么公司积极参与受疫情地区影响的物资保供工作，得到了社会和媒体的广泛好评，树立了公司的良好形象，并积极参与维护供应链稳定，保障国内和国际的贸易的畅通。公司推出了疫情期间的特别业务服务指南，为客户提供多项个性化服务。参照上海市政府复工复产政策，主动对接白名单客户，为上海复工复产加油助力。截止到目前，已对接138家上海重点企业为重点出口的客户累计提供了8.6万TEU的仓位。那么第一批第二批第三批的清单中的客户就直接合作的目前有30余家，累计出货量达到30,600TEU左右。
第三是进一步发挥集装箱路改水水铁联运优势，加强路改水、水水中转、路改铁的产品推广与建设，保证供应链通畅。由于拖车前一段时间在陆运的时候相对受阻，所以公司利用独有的长江驳船支线支持客户将受限的拖车舶运改为驳船舶运，那么切实保障客户的托运需求。同时积极推进水铁联运服务，引导客户避开公路运输，通过为客户制定出定制化的运营替代方案，进一步加大供应链纾困力度。那么截止到目前，疫情期间，长三角的驳船数量比例达到38%，较疫情间的25%大幅提高。同时疫情期间，我们充分利用铁路资源，推广路改铁运输方式，公司沿江班列的操作销量同比增长54%。
第四，科学调整船舶安排，积极安排舱位联动，并随着上海复工复产加大运力投入，保证船舶正常挂靠和班次稳定。那么上海疫情之初，公司采取了临时加挂改挂等灵活调整措施，协调畅通各区域的出货渠道，做到货运物流的保通保畅，进一步稳定班期。同时积极组织新生货源，向受疫情较小的地区增加摊位和资源投放，全面打通仓位互联互通通道，帮助外贸客户解决出运难题，稳定航线装载。那么随着上海逐渐复工复产，公司持续加大运力投入，力保船期稳定，运力正常，服务稳定。5月份以来，上海每周的仓位我们达到了5万TEU左右，同比增长3%。通过以上航集团等协作单位紧密合作，全力保障船舶挂靠作业有序进行，为产业供应链稳定提供贡献力量。那么目前来看，公司采取的多项举措已取得了明显的效果，各航线的装载力准班率保持在较高水平。
④ 全球港口的拥堵情况
全球港口的拥堵情况是一个动态的过程，随时保持一个变化。那么目前来看是北美地区最拥堵，原先最拥堵的美西有所改善，但转而转到了美东，目前长滩洛杉矶地区，美国西海岸是等泊时间在3天到10天左右，各码头不同，但是美东查尔斯顿等泊时间超过了10天，纽约是5~10天，较前期是有所上升的，欧洲区域也是有所变化，菲利克斯多情况有所改善，目前等泊三天左右，汉堡有时候会等泊一个礼拜到两个礼拜，荷兰鹿特丹目前等泊在一天左右，那么非洲的港口目前南非德班还是非常拥堵的，东非的达雷斯萨拉姆也要等泊两个礼拜左右，西非的科特迪瓦也要等泊两个礼拜左右。拉美目前是墨西哥受拥堵比较厉害，平均等泊时间到2~3天，澳大利亚悉尼跟墨尔本的情况各有不同，墨尔本的情况是在2~4天，悉尼受工会的影响较不稳定。那么亚洲国内亚洲及国内的港口目前情况是比较好的，尤其是上海洋山，目前等泊情况已经缩短为三天，应该来说总体的情况来讲，有少量的改善，但持续的拥堵情况仍然在持续存在。
5）咱们公司股价老TM跌，我们对中小股东都持股的很伤心，公司业绩那么好，股价老是在那跌，说实话我们持股到现在也蛮无语的。我就想问一下公司能不能有决心给站出来，能不能把市值的维护工作给做好
郭华伟 董秘回答： 谢谢各位股东的提问，我们对你的心情也是感同身受的。那么首先我要向各位股东报告一下中远海控自2016年重组以来，在董事会的领导下，公司是一直致力于提升经营业绩核心竞争力的。
①我可以给大家报告几组数据，从17年到20年年底的5年间：
公司的总资产从1,300亿增长到了4,200亿；
营业收入从900亿增长到3,400亿；
规模净利润从26亿增加到890亿；
船队规模从182万TEU增加到了294万TEU；
期间公司的市值从不到600亿增长到现在2300亿左右。
如果我们从两年的维度看，公司的是那么两年前的今天，那么2020年的5月份，公司的市值大概会是在350亿，那么也就是今天我们截止到昨天的数据，是吧？2022年的5月份我们大约是2,300亿，也就是两年的时间增长了百分之550，那么同期上证指数只增长了不到7%。
②维护市值角度
那么在之前的回答回顾这个问题的时候，我也说到了，市场从中长期来看是有效的，那么从我刚才报告的这几组数据也能看得出来，市场从长期来看是有效的，最终决定公司市场价值的仍然是公司的经营业绩，它的持续性，它在行业当中的地位和它所体现出来的与同行相比的核心竞争能力。那么从维护市场价值这个角度，公司也做了大量的工作，我们看到公司不断的在克服困难，在创造条件，进一步修复年度的分红能力。刚才我们的总会计师已经跟大家报告了年度分红一些考虑，那么我们的控股股东中远海运集团，那么基于对公司未来发展的信心，以及对本公司投资价值的认可，也在短期内连续宣布了增持计划。这是关于在市值方面的一些说明。
③投关工作
那么我再借着这个机会向大家报告一下公司的投关工作，投关工作我也是给大家报告几组数据：
目前覆盖公司的券商的数量持续上升，大约有20多家券商覆盖了中远海控，而且绝大部分的券商给买入评估；
我们2021年一年间，我们投关的团队与投资者举行的会议是218场、接触的各类的投资者及分析师超过了2100人次、平均接近了每个工作日一场投资者的会议；
2022年我们前4个月公司已经举行了投资者会议54场、沟通的人数达到660人次、今年以来我们接听了境内外的投资者热线致电是385个、通过上证e互动回答股东的提问是145次。
沟通的频次远超以往。通过这种沟通交流，绝大多数股东对公司董事会的决策或经营管理的举措是表示理解和支持的。
我们以本次股东大会h股为例，香港第三方的权威评级机构ISS对我们本次年度股东大会提交审议的议案，发表了全部赞成的推荐意见。那么他这个报告是提供给持有中央海控的所有的境外的投资机构，包括基金机构作为参考的，所以这是给出了全票赞成的点意见。
那么公司的投关和审批工作也得到了监管机构的高度认可。公司2020年至2021年度之间，连续两年获得了上交所信息披露的A级评价。那么A 级评价是每年的我们全上交所所有的上市公司前25%分位的公司能获得;我们同时也荣获了第十七届中国上市公司董事会的最佳董事会,第十三届中国上市投资者关系天马奖的最佳董事会的荣誉。
那么公司的品牌形象在这个期间也在稳步的提升。公司入选的2021年，财富中国500强，排名是68位，比2020年的排位上升了两位。
这个月由每日经济新闻与清华大学经管学院中国企业研究中心联合推出的2022年中国上市公司品牌价值榜发布了，那么中远海控位居总榜的第三十九位，国内榜我们在Top100当中是居首位，应该说我们的品牌价值，所有的上榜企业当中是名列第一的，那么这些成绩的取得一方面是我们投放团队在努力，更主要是得到了我们广大的投资者和股东的理解和支持，有你们的理解和支持，有你们作为我们的靠山，我们才能得到市场的认可。当然了，我们的投关团队在经验积累和沟通方面还存在很多的不足，我们欢迎来自社会各界和全体股东的批评监督，这将促进我们进一步的改进优化投关工作，提高工作质量，更好的为股东服务。
股价涨跌是受多重因素影响的，它一方面是公司价值的体现，同时也是投资偏好各不相同的市场投资行为共同作用的结果。我们中远海控是服务贸易型的企业，受外界因素影响比较大，那么很多的大的投行券商会针对公司发出一些很有价值的研究报告。那么行业研究的机构也会有一些行业研究报告，我想我们可以采取各种的方式，将这些有价值的资料与我们各位对中远海控感兴趣的投资者来分享，提供给你们的作为投资的参考。
最后我为董秘，我还是有这个责任向我们的投资者来提示风险，那么股票是一种风险较高的投资品种，所以我建议我们的中小投资者，特别是广大的散户在投资的时候一定要用闲钱来投资，一定不要加杠杆来投资。谢谢大家。
6）香港股东提问：管理层好，随着公司在经营上不断的创造佳绩，公司现在的目前的现金流非常充裕，作为股东，我们想知道公司赚来的钱未来是怎么花呢？
张铭文 总会计师回答问题：谢谢这位股东的提问。这个问题核心的要回答是要讲公司的发展问题非常重要，那么刚才杨总已经详细的介绍了公司的规划的方向，我这里也是结合我们的规划，向我们的股东做进一步的汇报。
我们中远海控要成为具有世界级竞争力的行业的领军企业，你必须持续的巩固自身的规模的领先地位，和经营的创效能力。那么我们分析目前公司最迫切的可能有两项工作要重点推进：
①适应团队的绿色低碳的发展趋势。
②适应市场发展趋势，建立全球化的数字化的服务链和供应链服务体系。
一方面，公司16年重组以来，我们在供应链建设方面取得了一系列的成绩，有一些进步。比如说我们集装箱的双品牌，坚持为客户创造价值，我们在端到端服务的组织架构，包括数字化领域做了积极的储备。双品牌在我们的生产业务系统，包括电商平台这些方面，那么我们的物流、东方海外板块里面，在订单管理，卡车管理，包括仓库管理方面，都形成了比较完整的数字化的系统。
另外一个方面，我们也认识到我们自身的能力与客户的供应链的需求，包括我们行业内的先进的实践，还存在一定的提升的空间。有几个方面可以看到：
一方面是我们在全球把交付能力上面还存在差距，我们还缺乏在全球供应链视角下的统筹，在供应链的各个环节，布局方面还有不均衡的情况，包括在境内外的相关的区域延伸服务，这些环节存在短板。
第二个供应链的全要素投入，我们目前还是船舶投资占比较大，而没有系统性的按照市场、客户的需求来开展相匹配的延伸服务能力的建设和投入。我们这方面的资本投入强度与领先的同业相比还是有差距的。
第三个就是在提供运营全生命周期的供应链产品竞争力方面还有差距。我们目前主要是围绕集装箱海运环节。全生命周期的供应链产品的能力还是比较薄弱的。
第四个是在全流程的数字化能力方面存在不平衡。我们现在的数字化能力，以满足同船公司生产经营为主，还需要进一步的向客户覆盖全供应链生命周期的能力方面提升。
第五个方面是在绿色低碳转型过程中，我们新技术和新能源配套的供应体系，这方面的研究以及投入都尚待提高。
所以后续我们将重点关注三个方面的投资领域：
第一个领域是绿色低碳方面的投资，我们要重点关注局部的改善和深度创新之变。随着全球可持续发展的议题的日益关注，我们航运业需要按照国际组织各国政府和利益相关方的要求，逐渐实现碳中和。我们也看到行业内也出现了批量的绿色燃料动力的大型集装箱船舶的订单，也包括LNG的双燃料动力船舶也得到了一定的推广。比如说我们有些头部企业已经设定了2040年的碳中和目标，投资建造了10余艘的甲醇动力的集装箱船舶，那么有的公司将于2024年前后拥有70艘LNG的动力船舶。除了船队投资来确保公司实现行业领先和绿色低碳转型之外，我们围绕船舶的绿色燃料的上游供应和配套的供应体系建设，前面杨总也重点谈到了，我们也需要提早的进行布局，所以公司需要储备相应资金，未来在这方面加大这方面的投资，注意助力可持续的发展。
第二个领域是我们的数字智能投资方面，我们要重点关注内部驱动与外部驱动之变，航运公司属于传统的行业，但是大家看到近年来数字化的渗透的比例不断的提升，通过数字化的手段来实现服务的进一步的透明经济便捷，进一步的提升客户体验，将是我们确保未来在集装箱运输保持第一梯队前列的核心竞争力的必须。我们在内部驱动方面，始终依托数字技术来提升我们经营管理效率。目前我们的IRIS-4（注）系统是在竞争中实现优势的重要的因素，那么我们今后IRIS的系统也同样需要与时俱进，更加贴近客户的需求和行业的变化，要进行升级的迭代；那么在外部驱动方面，我们要依托数字技术来着力改善客户的服务体验。我们现在中远海控大力推进GSBN体系，致力于打通贸易的各个环节的堵点，来实现航运和贸易的未来生态。当前疫情情况下，应用也得到了进一步的提升和发展。这个也将是我们巩固在行业第一梯队的领先位置的重要措施，我们也必须持续的加大这方面的研发投入以及市场影响力的推广和推动。
第三个领域就是在供应链的一体化投资方面，公司需要重点的顺应我们市场变化的需要，满足全球竞竞争的需要，服务客户供应链的需要为宗旨，疫情使得全球的货主更加重视供应链需要，稳定、安全、有韧性的供应链，这也将促使我们航运企业加快向全程物流的服务供应商转型，特别是要加大全球范围内的关键物流节点资源的控制力，来确保服务的可靠性。那么当前船公司都在加大供应链的公司、物流公司，包括货代公司、报关行以及一些航运科技公司方面的投入。我们也看到部分的头部企业进入了航空货运业务，所以总体上全球全程的供应链核心产业的投资趋势越发明显，现有投资已经形成了千亿级别的并购投资，那么公司也将持续关注并积极的把握供应链一体化的未来的投资的发展机遇。
那么总体来说，中远海控当前处于转型发展重要阶段，未来的发展前景十分的广阔。我们为打造具有世界级竞争力的行业领军企业，也将重点在上述谈到的三个领域，进一步的加强我们的投资的力度。当然当前全球经济波动加大，资本市场跌宕起伏，这也给我们带来了挑战，也同样带来了机遇。我们现有的现金储备既是公司抵御市场波动的安全垫，也为公司未来把握适当的投资机遇奠定了坚实的基础。
资本支出：我们截止到2021年末，相关的资本承诺是接近360亿，目前还主要是在船舶和码头方面，我们船舶的资本承诺大概290亿，码头投资大概70亿，那么未来我们将会合理的把握投资的节奏，在总体战略的引领下推进契合自身未来发展资本项目支出，来推动公司的高质量的发展。如果有相关的投资进展，我们会在遵守沪港两地法律法规的前提下，做好第一时间的合规披露工作，我就汇报到这里，谢谢。
7）香港股东提问：资本市场非常关注运价，介绍下今年长协签订情况和运价展望，谢谢
陈帅 副总回答问题： 感谢提问。
①合约签订进展：
今天已经是5月下旬了，所以我也很高兴的跟各位股东汇报一下关于合约目标，今年中远海控的签约目标已经全部完成，那么太平洋航线、欧洲线以及其他航线的签约大部分已经落地，那么：
太平洋航线的签约货量会占到总货量的60~70%；
欧洲线的签约货量会占到货量的60%左右。
应该来说今年的签约目标跟形势都是非常好的，签约的价格也较往年有了非常大的提升。那么去年以来，其实供应链受到的持续冲击，使货主更加看重未来供应链的稳定，而非像前几年这样看谁的价格高一点低一点，计较这几十几百美金的事情。那么现在有些客户是制定了供应链目标，希望找到可靠的供应链合作伙伴，可靠的联盟，可靠的船公司来构建未来几年的长期合作关系。所以在选择长约客户的时候，中远海控的品牌对客户的吸引力还是很大的。我们在船公司当中，尤其作为中资船公司，对于国内这些客户的吸引力还是非常大的，这些客户选择我们就是选择可信度，也选择公司未来的可靠度，这是一个签约的事情。
②运价展望：
应该来说大家也看到了国内的疫情，阶段性的对运价是有所影响的。那么但是这两个礼拜的开始，SCFI又在慢慢的反弹，应该来说疫情阶段性的影响，现在看起来已经过去。船公司我们看整个世界各大主流行商的船公司的装载率以及运价趋势来看还是比较稳定的。再加上今年整个2022年全年的新交付的运力还是非常有限，预计大概在100万TEU左右，且多数在第三跟第四季度交付。目前来看新增这点运力是无法缓解供求关系的紧张局面。因为前面我提到了海外的港口拥堵情况还在持续，只不过拥堵的区域发生了部分变化，美西、美东、欧洲这些重要的地区的拥堵情况还在持续，那么运有效运力的影响比率还在高位居高不下。所以基于以上的供需面的判断，我们对后市运价的展望全年还是保持乐观的。
杨志坚 总经理： 感谢大家热情提问。议案审议环节到此结束，股东和投资者有其他问题的，请通过投关电话继续联系。
郭华伟 董秘：报告现场投票程序。
杨志坚 总经理：结尾致辞。
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