2018年10月21日台铁普悠玛自强号列车在宜兰苏澳脱轨，造成18人死亡；不到三年时间，2021年4月2日台铁太鲁阁号在清水隧道前出轨，造成49死，这些一连串的事故是怎么来的？除了台铁员工之外，几乎所有人都把矛头指向个人的疏失。

荒唐的是，关于如何避免再次发生类似事件，政府官员、几乎所有专家学者却又都指向「公司化/ 民营化」是唯一解方。如果真是个人疏失，又何必改革体制呢？如果真是体制问题，又怎么能把罪判给台铁员工呢？

关于如何使命必达，被妖魔化的孔子其实是真正的专家，他指出一个关键所在，那就是「屏四恶」中的「不戒视成谓之暴」，很可惜，历来这句话都被误解了，以至于公共事务的解方经常是既不治标也不治本，例如本文所要处理的公共运输安全的治本之道。何谓「不戒视成谓之暴」？大师朱熹并没有对「不戒视成」做出解释，只说「暴，谓卒遽无渐」，这样的解释对吗？错的。

国学大师钱穆则把朱熹的意思给白话了，他说：「不事先告戒人，而到时忽然要查验他成功了没有，那叫暴」；台大教授傅佩荣则理解为「不先提出警告就要看到成效，这称作残暴」。中国权威杨伯峻则说「不加申诫便要成绩叫做暴」，他们都把「戒」理解为「告诫」、「警告」，但这样的理解恐怕有误。

何谓「不戒视成谓之暴」呢？本文的理解：「该给下属的配备不充分却要求达标，这种情形叫做残暴」。这两次重大事故应该可印证笔者对「不戒视成谓之暴」的理解是对的，那就是台铁之所以接连发生事故，主因不在个人，也不是现行体制，而是政府给台铁的配备（人力、训练、预算、待遇、设备、编制、管理制度、正确的指令政策等）不足，才是最主要原因。换言之，即使台铁在2024年上市，如果该有的配备依然不足，那么，事故一再发生，一再罢工都是可预见的。

普悠玛翻车，一审法官认为司机员尤振仲关闭自动防护系统、超速达140公里，是事故主因，无悔意、态度欠佳，依过失致死判刑4年6月，二审仍认定超速是悲剧主因。再就太鲁阁事故来说，一审法官宣判台铁主办工程司潘堂益因默许违规施工是酿祸起因，依公务员登载不实文书罪、过失致死判刑8年10月。

本文认为，即使两案法官所说确有其事，但顶多也只能算是局部的原因，而非源头的原因。如果要看清事务的全貌，就要回到孔子所说「不戒视成谓之暴」的「戒」，也就是配备。从配备去理解，才能看清楚整个事件是怎么发生的。本文就来探讨该有的配备中的两个关键要素：训练与考绩制度。

先就训练来说，台铁曾在1997- 2007年停招，台铁内外部的人都说，「这10年的空窗对仰赖师徒制训练人员的台铁，在维修技术、品质安全、甚至零件研发都是致命伤，让台铁发展停滞、甚至倒退噜」。普悠玛事故之所以发生，大概没有人知道，当时驾驶那列普悠玛的司机员尤振仲所受的训练不完整。

正因为尤振仲该有的训练不完整，难怪会发生事故，难道这个原因不是更该被追究吗？那么，为什么会训练不足呢？难道不是人力不足、预算不足所造成的吗？那么，又为什么会人力不足？难道是台铁自己愿意人力不足，还是总统所下达的「国营事业民营化」要求所该负起的责任呢？难道能推给台铁？

再就考核指标的良莠来说，好的考核指标能让人诚实、做好事，坏的考核指标能逼使人造假、做坏事。公务人员考绩法第5条：「年终考绩应以平时考核为依据，平时考核就其工作、操行、学识、才能行之。」但真的看这些吗？还是看跟主管的关系又或者颜色呢？公务体系中，最特别的应该就是台铁。只要一年超过5天事病假，考绩就必定是乙等。有考量到学识、工作、操行、才能吗？这样的考核指标是让人把事情做好，还是逼使人造假、不能请假而过劳呢？因此，死了49人的太鲁阁号事故，能把责任推给一个小官潘堂益吗？就算潘堂益没有「伪造文书」，难道就能阻止悲剧的发生吗？不过是欲加之罪！

不管是太鲁阁号、普悠玛列车事故，无不把主责推给司机员或台铁，然而，问题真的在他们身上，还是不断「精简」台铁人力和预算、想尽办法要公司化台铁以图谋土地利益的上上上级呢？