查了一下韩亚航空OZ8124航班的执飞机型是空客A321。
从视频上来看，应该是左翼后方的L3门（这个门的滑梯即使在空中释放也几乎对发动机和机翼影响不大），事故原因据韩亚航空称是由于坐在紧急出口座位上的30多岁男子碰触了紧急出口的应急逃离门操作手柄造成的。[1]（该男子称最近失业后压力很大，感到窒息，想尽快下飞机。周围乘客称其在打开门后曾试图跳下飞机[2]）乘务员座位应该是在另一侧的R3门。
注意看地平线
求心理压力与气压差的关系万幸的是，事故中没有水平尾翼在意外滑梯释放（ISD）后被撞击的报道，否则。。。。。
该男子因涉嫌违反《航空安全法》，可能被起诉并被判处最高10年监禁。这下不用再担心失业了。
打开的应急逃离门和消失的滑梯包有人会问，乘客不是说无法在飞行中打开紧急出口的舱门么？不是说内外的大气压差会把门给顶死而打不开么？
我看了一下新闻，是在飞机离地面约700英尺[3]，也就是约250米处[4]打开的。这时离着陆只有两三分钟的时间。A321的着陆速度约为150节，也就差不多280千米/小时。
机上有几名小学生，事故发生后一直哭泣在250米的高度，内外大气压差已然很小，按照空客的手册，在下降过程中，座舱压力控制器CPC保持一定的客舱下降率，客舱压力在着陆前等于着陆机场压力+0.1PSI[5]。也就是说，这个时候机舱压力应该仅略高于外部大气压。
而这个C型门的打开方式是先向内和向上移动，然后才能向外和向前移动。我们用初中物理知识算一下，0.1 PSI的压强， 乘上一个平方的舱门表面积，差不多是150磅的力[6]，考虑到舱门有氮气瓶和液压的助力，那么一个成年男性完全有能力打开门。
注意看下图中，在触地前，正常情况下舱内压力仍会保持比舱外气压要小至高0.1 PSI，直到落地后约一分钟才会真正的内外平衡。
不同飞行高度下舱内气压与外界大气压的关系。来源：www.flyertalk.com另外，门打开时如果没有正确地在门助力气瓶上安装安全销，应急助力作动筒就会加速把门打开[7]（会导致人员损伤）。
飞机在飞行时能打开么？
我们算一下，1psi压在一个一平方的舱门上，如果一个人想打开它的话，相当于他能举动约700公斤的东西。起飞阶段飞机会迅速爬升到1万英尺（3千米）以上，这时压差已经达到4psi。而飞机巡航时压差不多至少要到7.5左右（视不同机型和飞行高度数字有所不同）。
有人又问，那舱门没锁么？
A321飞机的L3舱门没有中央控制锁，其门阻力作动器触发机构和滑梯释放机构是连接到一根连杆上的，当从客舱内部打开应急门（手柄至预位）时，预位手柄将带动连杆，门阻力作动器触发机构将移动到触发杆的下方[8]推动撞击杠，应急门被气体作动力下迅速打开（同时也拉动了自动释放钢索，滑梯充气膨胀）。
也就是说，紧急出口手柄是由机械锁控制的，这也有助于在机组成员全部失能时，也能由乘客自行开启。
另外，如果你常坐空中客车的飞机（部分A300和A310等除外），你有时会注意到在紧急出口的安全门上有一个小灯，长得像下面这个：
如果有两个突起，那就是又安装了带超声波传感器和扬声器的ISDPL它是残余压力警告灯，当抬起紧急出口手柄时如果它亮红色（ A350/A380还会有声音提醒），是为了提醒空姐或其它操作人员机舱内空压高于舱外至少2.5mb，而残余压力可能会导致打开舱门时的“猛力”会让操作人员受伤。但前提是至少一个发动机已关车[9]。也就是说，当飞机在空中飞行时，这个灯按手册说明是不会发出警报的。
空客的设计问题？
如果你看完这些，冒出的想法是：空客的飞机设计太糟糕了，我还是选波音吧。其实波音的设计也大同小异。记得2021年7月俄航的波音747-400[10]执飞的FV5625航班也出现了类似的L2门开启事件，不同的是俄航是在准备起飞阶段[11]。
课后题
按照空客公司提供的数据，A321飞机滑梯意外释放70％发生在1号或4号门，25％发生在2号和3号门。
问：为什么有统计学上的显著差异？