我不太确定前面那个回答是不是真的对供应链特别了解，但我印象中现在小米的供应链过的肯定没那么苦。小米是个大品牌但并不是一个可以直接拿出去吹牛的品牌，把供应链愿意去做小米的生意解释为图名声显然是片面的。

供应链里有两个东西小米其实挺擅长。一个叫周转，一个叫规范。

周转很好理解，一笔货款1%的净利，周转次数等于利润倍数。

小米最经典的少量SKU快速大量出货，是绝大多数供应商梦寐以求的香饽饽，工厂的一切基础设施都是要钱的。所以谁能把产能拉上来，谁就能最大程度的摊薄成本——当然肯定比不了苹果，这个要承认。

然后小米的销量你要怎么算呢？这么说吧，举个之前他们说的，摄像头23年卖了1100万个。他们又有多少款产品呢？在售甚至不超过15款，如果考虑有些方案可以复用，甚至还更少。

门锁、电视，小爱音箱，小一点的鱼缸、甚至行李箱和牙刷都是如此，手机也不例外——小米仍然是年度发布手机型号偏少的厂商，而且从全球维度上看，每款产品的出货量都是足够大的，包括数字系列。

然后规范是啥呢？通俗讲，就是做事的章法。

你不要觉得小米自己都一堆问题能给工厂带来什么价值，这种想法大错而特错。工厂本质上只负责出货，而怎么出货，出到什么水平，基本上源自其出货对象的需求和标准的加权。

我有幸跟生态链商家合作过一些项目，我可以非常明确地说，对于普通的工厂而言，生态链商家对生产的规范化，足以帮一个工厂把不良率压低一个等级。

比如最典型的：1000个产品全检。出现了3个问题，每个问题复现了四次，和出现了15个不同的问题，你觉得哪个严重？

虽然不能一概而论，但假定严重等级差不多，前者需要考虑的是某个环节是不是出现了严重问题，而后者则是要看偶发问题如何进一步定位。

以小米的体量，退款退货可以帮工厂省出多少成本？这也都是真金白银。

OK，回到汽车上，一个比较清楚的判断是：小米在所有电子相关物料上拥有碾压级别的优势（背靠一个千亿规模的手机业务）；而在汽车物料上有限要保证完备和质量，但显然无法有太大的议价权力。

但小米有一样是无法忽视的，那就是他们的SKU就还是少。所以他们只要能起量，其所有成本都会被快速的压低。而他们自有工厂又可以把整个生产流程做模块化拆解，所谓76秒能下线一台车就是对这种效率优势的最好注解。

接下来我们可能要看雷老板是不是可以复制一把特斯拉的供应链管理。如果可以的话，那我认为他们的供应链就不会有什么问题。

比不了比亚迪这种新能源小三星，但至少也会是比较前列的玩家。