随著人力等各项成本上涨，国道客运、台铁票价均酝酿喊涨，其中台铁北高自强号票价最高更可涨至1219元，直逼高铁票价，外界预期届时恐因此再推升高铁运量。专家认为，交通部应该针对不同运具做出差别定位；至于高铁短期能朝运量管制及以价制量著手，也可先调整敬老票、学生票及早鸟票等优惠票，未必直接全面涨票价。

高铁2007年营运至今15年，曾在2013年调涨票价，2015年适逢财改，当年12月票价即又降回2013年调涨前水准，至今则仍维持通车时票价。交通部近年已连两次核定调高高铁基本费率，但均未反映在票价上。外界也多认为应调涨票价维持品质。

交通学者、消基会交通委员会召集人李克聪说，现在高铁供给不足开放自由座，影响服务品质，是不争事实，由于新车还要一段时间才能交车，若要维持品质，短期只能朝「运量管制」，限制自由座数量；「以价制量」，用票价抑制运量方向著手，其中，以价制量未必是直接涨票价，可先调整敬老票、学生票及早鸟票等优惠票。长远来看，还是要增加供给。

他也说，当特定运具负担的运量愈来愈大，代表政府的平衡机制不够，像是台铁跟高铁服务模式本来就不同，应该要有一定的差别定位，台铁涨价后的票价若持续向高铁靠拢，绝对不是好事，各运具都能均衡发展才是良性循环。

阳明交通大学运输与物流管理学系教授邱裕钧指出，国内大部分公共运输的运价率公式都是以成本为基础模式，因此，营运成本增加，自然运价率就会提高；而高铁是BOT计划，运价调整则是依据物价上涨指数，且通常愈是长程运输，单位里程营运成本愈低，因此高铁天生就比较占优势。

他表示，高铁经过财务改革后应财务健全，且除增购列车外，也无其他大规模投资计划，票价是否反映成本，交通部应会密切监控。若台铁公司调整运价，台可视市场竞争、尖离峰状况及递远递减优惠，进行票价优惠折扣，以提升竞争力。