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央视网消息（焦点访谈）：随着中国经济的快速发展，物流行业已成为支撑国民经济的重要力量。2018年，我国开始启动“公转铁”“公转水”，就是通过铁路和水路运输替代部分公路运输，实现物流成本的降低和运输方式的绿色转型。今年2月份召开的中央财经委员会第四次会议再次强调，优化运输结构，强化“公转铁”“公转水”，深化综合交通运输体系改革，形成统一高效、竞争有序的物流市场。那么通过交通运输结构的调整，目前我国物流业的成本有何变化？在降低物流成本的努力中，遇到哪些难点堵点？又如何去突破呢？今天，我们先去广西看看。
在广西百色一家生产氧化铝企业的厂区，来往运输煤炭和铝土的车辆络绎不绝，这些集装箱都是从广西南部的海港用火车运输到厂子附近的货运站，然后用汽车短途转运到工厂的。
相对于公路运输，铁路运输不仅运量更加稳定，在长途货运上成本也更低，现在这家企业每天要消耗近两万吨的铝土矿和煤炭，如此大的体量，从公路运输转为铁路运输对企业运营意义重大，以这家企业生产所需的煤炭为例，转向铁路运输后，一年就可节约运输成本近500万元。但在2020年，厂子刚开始投产时，原辅料都是以公路运输为主。那么，从公路运输到铁路运输，这种转变又是如何开始的呢？
百色铁路资源相对欠缺，目前只有两条铁路线，一条是南宁到昆明的南昆铁路，还有一条是112.84公里的铁路支线——田靖线，连接田东、德保、靖西三县。天桂铝业就在田靖线边上，离靖西和德保都不远。2021年，天桂铝业转向铁路运输之前，田靖铁路的货运量并不大。
德保站是田靖线上的一个中间站，天桂铝业开始使用铁路运输之前，德保站每年的货运量只有一两百万吨。随着这家新建的氧化铝企业生产逐步走向正轨，运量也逐步扩大，单纯依靠公路很难满足企业的运量，铁路运输逐渐成为企业越来越迫切的需求。但是当时的铁路运输价格跟公路相比，一吨还要贵几块钱，并没有价格优势。
国铁南宁局货运部副主任林辉：“我们通过对公路市场价格调查，了解客户需要，通过运输价格的调整，使企业包括物流企业物流成本总体下降，来争取铁路市场，从而达到‘公转铁’的目的。”
2021年，铁路部门把天桂铝业的运费下调了7.5%，天桂铝业的进口铝土矿开始逐步转向铁路运输。随着天桂铝业公司到卸货物不断增长，铁路的运输和装卸能力又出现了新的瓶颈。
靖西天桂铝业有限公司物流负责人卢正刚：“运量增加后，受制于技术硬件影响，比如当时靖西车站跟德保站没有改造，运力达不到。”
针对这样的运输瓶颈，经过反复研究论证，2022年，铁路部门陆续启动了田靖铁路货场、作业线和运输能力的升级改造。
林辉：“通过加大通过能力建设，来提高线上的通过能力，同时我们通过加大点上一些货场的硬件建设，来增强卸车能力，来满足客户需求。”
德保站经过改造后，增加了一条到发线，货场面积和装卸能力都增加了一倍。而田靖铁路的最大运输能力也由每天14对扩展到24对。
田靖线扩能改造后，运能的问题解决了，天桂铝业铁路运输占比越来越高，今年，铁路部门利用铁路网络优势，再整合社会上的物流资源，与天桂铝业签订了物流总包协议，运价进一步下浮，降幅达14%，天桂铝业的铝土矿和煤炭已经全部实现“公转铁”。
通过“公转铁”的实施，仅天桂铝业一家企业每年可节省成本约3300万元。铝产业是百色的支柱产业，除了天桂铝业，还有四五家大型企业，每年要消耗几千万吨铝土和煤炭，近年来，随着铝产业的发展，进口的铝土逐年增加。未来，通过这条铁路运输的货物还会进一步增加。
广西百色市交通运输局铁航办主任岑国松：“这两年，随着企业不断扩能增效增产，我们对铝土矿需求越来越多，特别是近两年，‘公转铁’产生比较好的效益以后，企业也看到了‘公转铁’的优势，每年‘公转铁’服务于大宗铝矿企业都呈现20%到30%的速度增长，将来我们每年都有1000万甚至1200万到1500万增量的运力，需要来满足运输需求。”
实际上，除了像百色这样的铝土企业，在矿石、煤炭等百万吨级的大宗货物运输上有迫切的降本增效需求，在全国，随着产业布局的优化和产业链条的发展，很多需要长距离运输散货杂货，特别是进出口商品的企业，也开始越来越多地考虑如何在物流环节降本增效。
位于湖南怀化会同县连山工业园的一家箱包企业，箱包体积大重量轻，货值不算太高，过去，像这种对物流成本比较敏感的外贸企业，工厂大都设在沿海省份。这一次，老板破天荒地把工厂设在了这个内陆山区的小县城。
湖南享同实业有限公司董事长牟晓峰：“因为我是怀化本地人，我们十几年前就有意愿回家乡投资，但是我们是以外贸为主的企业，算了运费以后相当不合算，所以一直没有投资。”
怀化被称为是火车拉来的城市，尽管这里有三条高铁、三条普铁在此交会，但过去这里依托铁路运输的外贸并不发达。和百色铝土企业的矿石、煤炭等集中整列运输不同，对于内陆城市来说，很多散杂货物来源都比较分散，无法用铁路专列运输，这就需要建设大型的铁路物流枢纽解决货物中转集散的问题。
2018年，国家发展改革委把怀化定位为商贸服务型国家物流枢纽，从2021年9月怀化国际陆港开始建设，到2022年底具备陆港基本功能。正是怀化国际陆港的建设，让牟晓峰看到新的商机。
牟晓峰：“我们会同工业园到怀化陆港费用是1700元一个柜，从怀化陆港到广州南沙港2200元一个柜，总共加起来是3900元一个柜。”
如果只算把货物从工厂拉到港口的物流成本，从怀化到广州一个集装箱3900元，比从沿海工厂运到港口的运费要高1000元左右，但内陆地区场地和人工成本比沿海要便宜不少，两头算下来，牟晓峰最终决定把厂子建在了家乡这个内陆小县城。
出于同样的考虑，不少像牟晓峰这样的企业主，把厂子搬到了工业园区。对于铁路运输来说，尽管每一吨货物每公里的运费跟公路相比有着天然的优势，但是，目前要想通过铁路运输货物，首先需要通过汽车把货物从会同的工业园区短途转运到怀化的国际陆港，每个集装箱还有1700元的费用。如果想进一步降低成本，又该怎么在运输方式上继续做文章呢？
湖南怀化市会同县副县长杨小玲：“通过在自己园区建设铁路专用线，就能够实现企业的货物就近就地‘公转铁’。”
在会同县连山工业园区铁路专用线的施工现场，按照预定工期，今年年底这条铁路专用线就可以建成投入使用。将来，通过这条铁路专用线，工业园的货物可以直通怀化国际陆港。
牟晓峰：“到今年12月份，我们会在离工厂500米左右的会同陆港进行装卸集装箱作业，这样把1700元拖车费省下来。对于内陆城市和海港城市之间的差别，主要是内陆运费，如果内陆运费降到2200元，就跟上海基本持平，或还略有优势。”
在推进“公转铁”、促进物流不断降本增效的过程中，类似怀化国际陆港这样的现代化大型物流枢纽，不仅逐步发展成为多式联运的物流中转集散地，同时还具备海关监管、金融服务等铁路口岸功能。从2021年9月开始建设至今，这里的铁路货运有了很大的变化。
在怀化西铁路运输货场，过去这里运输的货物只有石板材，现如今越来越多的货物开始选择铁路运输，运输效率提升是其中一方面因素，对于企业来说，物流成本降低才是最关键的一环，这也吸引了越来越多的企业通过怀化的国际陆港来实现铁路货物运输。
通过国际陆港的建设，怀化已经成为通往南部沿海出海口的铁海联运大通道，同时可以通过广西和云南边境口岸，把货物直接通过铁路运到老挝和越南。不仅怀化当地的水果、箱包、竹木制品等特产开启了外贸之路，也带动了周边娄底、邵阳、岳阳等地的假发、小农机走出国门。
从2018年我国开始推行“公转铁”至今，铁路货运占全社会货运量比重逐年提升，取得了不错的成效，也有效降低了物流成本。不过我们也要看到，这些年铁路货运量在逐年升高的同时，增幅在不断收紧，这也意味着，要进一步强化“公转铁”的成果，我们还要不断突破瓶颈，从价格机制、基础设施、多式联运、市场化改革、政策扶持等多方面入手，长期持续努力才能进一步降低全社会物流成本。