大陆汽车市场价格战延续，竞争越来越激烈，汽车经销商也经历著汽车价格低、品牌销量下滑、与汽车制造公司关系恶化等困境，焦虑情绪蔓延。调查数据显示，汽车经销商对汽车品牌的满意度已经跌至近年新低。

据澎湃新闻报导，大陆全国工商联汽车经销商商商会秘书长邢海涛在2024年中国汽车流通行业大会上表示，持续8年的「经销商对主机厂（汽车制造公司）满意度调研」，在今年创下满意度新低仅56.1%，年减8.7个百分点，降幅为历年最大。

一名河南汽车经销商告诉澎湃新闻记者，公司从去年开始亏损，但要维持公司正常运转，还需要完成销量任务才能拿到汽车制造公司的销售奖励，不然就会陷入亏损的恶性循环。这些经销商被逼得做出口生意，用低价把车卖给贸易商，贸易商透过自己的管道将车卖到中亚等地，以此来消化库存压力。

2024年以来，以新能源汽车品牌比亚迪为首推动车市价格战，部分车型的低价版本降幅普遍达人民币数万元。而合资品牌经销商在如此激烈的市场竞争中，不仅要面对车价下跌，更经历销量锐减。今年5月，主流合资品牌市场份额已经跌至28.8%。

2024中国汽车流通行业大会期间，多位经销商集团高层出，合资品牌和进口车的市场份额在持续下降，导致经销商成交价格持续下滑、利润持续减少，同时库存却持续增加。即便是大经销商集团也正面临增收不增利的困境。其中，中升集团去年净利润年减超过20%，永达集团净利润年减超过60%，美东汽车净利润更是年减超过70%。

大陆国家信息中心前副主任徐长明指出，目前业界广泛认同「份额比利润更重要、生存下来是第一位，降价还管用的时候，不得不降价」。

即使经销商想转换合作厂商，但往往要砸资源清理库存和重新整修，是现有资金完全无法支付的转型成本。因此不少经销商只能被动等当前合作的汽车制造公司调整产品组合、销售政策等来拉动销量。

想终止跟汽车制造公司的合作也不容易，全国工商联汽车经销商商商会方面有关负责人向澎湃新闻记者表示，在当前汽车销售模式下，汽车经销商无论是主动或被动选择终止合作、关闭或更换经营汽车品牌，在资产贬值、库存车辆及售后备件处理、客户权益、员工遣散等方面都面临一系列现实问题。原因包括现有政策法规不足以对汽车经销商提供清晰有力的市场进出保护机制；汽车制造公司大多对经销商终止合作持消极态度，后续处理也没有相对一致的标准和处理机制。