从4月25日到5月4日，阔别四年的北京车展重新回归，一场接着一场的活动，人头涌动的展台，1500多家参展企业、278款新能源车型、117款全球首发车型……可以说是盛况空前。

不过，车展上新车再多，也没有车企老板们的“戏多”。

从车展的第一天开始，走到哪里被拍到哪里的雷军；坐地铁来参加车展的王传福；身穿红衣坐上车顶的周鸿祎；再到一会儿把雷军关进车里，一会儿又给雷军送车的李想……甚至连已经越来越佛系的张朝阳，也现身北京车展开始讲起了物理课。

或许大家还能记得，早些年汽车行业还是一个实打实的传统行业，销售和营销宣发方式都比较单一，除了寻常的广告投放外，市场话语权大半垄断在车评人和车圈的KOL们手中。

时代在变化，市场话语权也在下沉。车企老板能够利用好流量红利，自然能节约不少成本，像雷军和周鸿祎这样自带流量的，给车主们开个车门、拍卖一下自己的迈巴赫，那比什么广告都好使；自己没有雷军那样的流量，能蹭点其他人的流量也不错，比如李想把雷军锁进车里多介绍两句，照片和小视频偶天盖地，宣传效果是不是比给车圈自媒体投放个成千上万更好，这笔帐谁都能算得过来。

所以说，现如今车企老板们躬身下场亲自当网红，或许不是什么坏事。本来这几年汽车市场就卷，老板们自己下场争夺流量，“不给中间商赚差价”，提升品牌辨识度之余还能节约成本。这几年来互联网或者半互联网出身的这些新势力品牌在营销宣发方面的表现，也给传统汽车行业好好上了一课。

不过就像直播带货江湖里，20%的头部主播赚走了这个行业80%的钱一样，现如今汽车市场的流量争夺战也遵循了二八法则。这次的北京车展上，雷军和周鸿祎这两个人，吸走了80%的舆论注意力。其他车企看在眼里，记在心里，陷入了更深层的流量焦虑中。

现在的问题是，就算其他车企老板们明白这个道理，网红也不是那么好当的，不然为什么哪吒汽车的CEO张勇下场直播，会因为一个坐姿问题引发网友不满，但堂而皇之坐上车顶的周鸿祎就成了“2024北京车展首日唯一车模”呢？

这届北京车展，热闹都出在了人身上，能够让人记住的车型好像没多少。如果说车企老板们争当网红，是如今各品牌车型同质化趋势下，流量焦虑衍生的必然后果的话，最近发生在车展之外的华为问界M7事故，给热闹的车展和焦虑的汽车行业敲响了警钟。

一方面，汽车市场竞争已经白热化，在车型已经高度同质化，各个品牌竞品车型价格区间已经相当接近的情况下，在营销宣传、对消费者心智的把握方面，传统车企们正在遭遇互联网出身的友商们的降维打击。

但与此同时，过度宣传带来的负面效果正在显现，比如在这次问界事故的复盘中，很多车圈人士和媒体都认为，问界前期对智驾系统的营销宣传没有把握好尺度，有可能会造成消费者对智驾系统过度信任，降低驾驶的安全性。

这两个方面该如何平衡，是当下被流量焦虑裹挟的车企们必须面临的问题。